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先驗演算法於維修履歷之研究-以保修廠為例

為了解決toyota四輪傳動貨車的問題，作者張嘉峰 這樣論述：

根據台灣交通部(民108)統計，台灣每年的車輛數統計量日益增加，2018年開始，包含大客車、大貨車、小客車、小貨車與特種車的總計來到了800萬的車輛數。即平均每10人當中就約有5人擁有汽車，而且使用了10年後的車輛，車主在車輛上的總開銷已經達到新車售價6成以上的花費。因此，如何照顧好一輛日常生活中的代步工具並降低因車輛維修所帶來額外的養車成本，成為了每一位車主所關心的議題。本研究針對嘉義市地方保修廠的維修履歷，使用Apriori演算法來找出有強烈相關性的關聯規則進行分析。並利用關聯規則的分析結果，對保修廠提出顧客銷售與車輛檢修方面的管理建議。本研究從研究個案民國92年6月到民國105年4月的

86351筆維修明細，經過資料清洗、零件名稱重新分類、資料格式轉換與資料分群後，以設定最小支持度的值為0.01，最小信賴度的值為0.7來進行Apriori演算法分析。從規則中含有「引擎」類別的分析中發現，30天內進廠次數達2次的關聯規則，多為更換耗材產生的規則，因此車輛若能定期更換耗材可有效降低故障率。而車輛如果30天內進廠次數達3次，則引擎可能因各系統故障導致必須大修的機率將從6%上升到20%。在維修輪胎與燃油系統時，也會同時更換點火系統的這條規則，共有37輛車輛符合此規則。並透過計算燃油濾清器的平均更換次數，其結果顯示出是100輛對照組的1.84倍，且火星塞更換次數更高達3.58倍，發現因

進廠車輛的燃油濾清器失效，對火星塞的使用里程數造成影響。

可傾式三輪載貨電動機車之設計

為了解決toyota四輪傳動貨車的問題，作者劉晉權 這樣論述：

本研究主要探討三輪側傾載貨電動車 (輪胎擺置型態:前一後二)之設計。 一般不可側傾之三輪車之用途大致上可分為兩類，分別為行動不便者以及貨物運輸者所使用，但此類車因為重心太高、迴轉半徑太小，往往容易在過彎時因離心力產生的翻覆力矩而導致整車翻覆，與不可側傾之三輪載貨車輛相較之下，可側傾車可藉由前車身側傾的動作產生抵抗翻覆力矩的能力，意謂著整車可承受的臨界側向加速度提高，可允許整車高速過彎，且同時具備兩輪的靈活性以及三輪的穩定性。為了使目標車滿足現階段及未來產業之所需，本研究以產業界角度從分析現有相關車種開始，透過客戶需求探討、競爭車種比較、技術動向以及法規動向，明確地訂定目標車之整車設計規格

，形成整車之產品概念，最後以市場軸定位分析、目標車客群訂定以及目標車設計之亮點，規劃之市場價值與定位。本研究中主要分為三大研究項目，分別為整車設計與配置、整車動態模擬以及整車結構受力分析，最後完成整車開發及實車測試。在整車設計與配置中，考量人因之整車配置、共用性車架設計、轉向系統配置、耦合機構設計、動力系統設計與配置以及整車電系規格評估及選用。在動態分析項目中，利用整車動力學理論基礎與數值分析軟體結合，建立整車動態方程式，目標為以電腦模擬的方式，預測測試結果，並產出設計變更的建議。分析項目包括: 耦合器安裝位置對整車運動之影響、整車過彎翻覆特性以及整車臨界性能曲線。另外在整車結構強度分析中，利

用有限元素分析軟體，預測本車結構強度是否滿足安全需求，最後在整車開發及測試階段，提出一套開發流程及測試項目完成整車產出及性能展現。模擬結果所示，當本研究車以前車身最大側傾角度35ﾟ全負載過彎時，可承受之臨界側向加速度為0.82G，相較於不可側傾時承受之臨界側向加速度0.51G而言，有效地提升整車過彎性能。在動力系統部分，一般傳統機車採用CVT型式之動力傳遞，使得動力能夠平穩的傳遞，但其缺點為變速比範圍太小(0.7~2.8)、傳動效率低等，若將其套用於本研究電動車上，將導致整車續航力的不足，因此本研究設計兩套動力傳遞型式之模組，分別為單速動力系統以及兩段圓錐離合行星齒輪式變速箱兩大動力模組，其中

設計兩段變速箱之目的為利用小功率馬達(2kW)透過檔位變化達到大功率馬達(4kW)之扭力輸出，並且有效減低整車高負載起步時瞬間所消耗之電流。另外為了減低車架設計之成本以及滿足不同客群所需，在車架設計中必須考量後車架之共用性，使其兩種動力系統皆可獨立配置於本研究目標車上。在動力性能上，模擬結果顯示所設計的兩種型式皆可滿足本車全負載情況下(350kg)，爬坡度16ﾟ、極速50 km/h以及加速性能0.83m/s2之動力性能需求。