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台灣戰後「國民車」的形象演變－以日系汽車為中心

為了解決CAMRY 油 電 二手 價的問題，作者邱至葳 這樣論述：

汽車的發明是人類文明史上的一大進展。台灣民眾從日治時期開始接觸了汽車這項科技產物，但早年以大眾運輸汽車或是官方用車為主，私人用車通常是權貴的象徵。1953年，由嚴慶齡創辦的裕隆汽車公司，與日本日產汽車技術合作在台生產汽車，成為了台灣國產汽車工業的起始。爾後台灣成立的許多間車廠也是與日系車廠合作，民眾因此長期接觸了平價日系國產汽車。 雖然日本車廠與台灣汽車工業有長久的合作淵源，但直到1970年代末期，台灣仍然沒有自主化生產的汽車工業。政府有了十大建設的原料基礎與交通後，希望能以國家之手創立大汽車廠，除了供應國內民眾用車外，目標更放在外銷市場的廣大利益。大汽車廠鎖定與豐田汽車合作，最後雖然因外

銷比例爭執不下而落寞告終，但豐田仍然輾轉與民間企業合作，在台生產汽車並取得銷售佳績。日本汽車工業發展在1950、60年代仍在逐步摸索建立其特色，1970年代後，兩次石油危機給予日本汽車展現省油特性的機會，相較於歐美高級車著重的尊榮、豪華、性能等特色，日系車廠著重的省油、耐用、品質特性逐漸獲得台灣民眾信賴，成為日常生活最熟悉的國民車。日系國產汽車雖然在安全配備上較不完善，但車廠透過廣告強化了其優勢，包含適用的排氣量、後勤維修、妥善率、二手市場的良好保值性……等，讓民眾對日系車廠產生信賴、穩定、安心的良好印象。相比之下，其餘非日系的汽車便面臨考驗，尤其是美系、法系等車廠。日系汽車在台灣便仰賴著民眾

堅實的喜好，在台灣汽車市場上持續的良性循環。

電聯車之 變流器模組設計及高功率元件特性研究

為了解決CAMRY 油 電 二手 價的問題，作者陳錦滄 這樣論述：

摘 要本文主要目的在探討國內軌道電聯車之高功率元件應用現況，因目前電聯車之電源變流器所使用之高功率元件特性是屬較低效率且較高耗損之GTO，因GTO 原料不易取得且價格昂貴，已很少廠商再繼續生產,因此GTO 已漸漸停止使用，使得國內換用GTO 高功率元件之電聯車即將面臨沒有料件而無法維修，嚴重影響列車營運之運作，甚至於迫切到不得不以收集國外二手市場之堪用品來應急。因此，為因應GTO 停產及取得困難之問題，本文擬深入探討如何將電聯車上現有之GTO 變流器，重新設計並改善其較低效率及高耗損之缺點，希望可解決現有之問題。在變流器模組重新設計上，考量採用市場上較新且易取得的料件絕緣閘型雙極電晶體(IG

BT)來設計新的變流器，希望如此能對功率元件缺料問題獲得治標的解決方案，同時能提供更新的安全備品，以利提昇列車維護品質及延長列車營運年限，降低營運成本，提昇軌道工業技術自主性，將技術根留臺灣，提昇臺灣電聯車產業競爭力。本文也進一步針對使用在電聯車之新一代功率元件之發展趨勢進行分析與討論。最後，並對現有電聯車內160kW 之電源變流器的設計提出幾點建議，供國內進行電聯車電源變流器效率改善之參考。