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這兩本書分別來自五南 和機械工業所出版 。
國立臺灣大學 化學工程學研究所 吳乃立所指導 林佳歆的 草酸沉降法合成鋰離子電池富鎳鋰鎳鈷錳氧正極材料 （2019），提出鎳氫電池充電時間計算關鍵因素是什麼，來自於鋰離子電池、層狀富鎳三元系過渡金屬氧化物、草酸共沉降法、雙重功能改質、混合正極材料系統、體積能量密度。
而第二篇論文明志科技大學 化學工程系碩士班 楊純誠所指導 唐嘉汝的 以兩段式噴霧乾燥法製備奈/微米類球狀之富鋰陰極材料及其電性分析 （2019），提出因為有 噴霧乾燥法、鋰離子電池、富鋰氧化物、微米球狀、表面包覆、聚醯亞胺的重點而找出了 鎳氫電池充電時間計算的解答。
最後網站电池充电时间计算器- 电子发烧友(www.elecfans.com)則補充：以上计算方法不适用于新电池。一般说来，新电池前三次充电时，尤其是镍镉电池和镍氢电池，标准充电在15个小时左右（0.1C），这样才能使电池的使用时间达到最大值。
創新材料學
為了解決鎳氫電池充電時間計算 的問題，作者田民波 這樣論述：
《創新材料學》共分10章，每章涉及一個相對獨立的材料領域，自成體系，內容全面，系統完整。內容包括半導體積體電路材料、微電子封裝和封裝材料、平面顯示器相關材料、半導體固態照明及相關材料、化學電池及電池材料、光伏發電和太陽能電池材料、核能利用和核材料；能源、信號轉換及感測器材料、電磁相容—電磁遮罩及RFID 用材料、環境友好和環境材料，涉及最新技術的各個領域。本書所討論的既是新技術中所採用的新材料，也是新材料在新技術中的應用。
草酸沉降法合成鋰離子電池富鎳鋰鎳鈷錳氧正極材料
為了解決鎳氫電池充電時間計算 的問題，作者林佳歆 這樣論述：
近年來隨著環保意識的抬頭，電動車的發展成為市場上注目的焦點，而對於追求高品質、高效能鋰離子電池研究也成為不可或缺的一環。層狀富鎳鋰離子三元系過度金屬氧化物LiNixCoyMnzO2 (x≥0.5) 系列之材料，由於具有甚高之能量密度、低成本與相對毒性小的優點，使其成為新世代鋰離子電池中最具發展潛力的正極材料。然而，它們仍有著許多棘手的問題如鋰/鎳離子錯位、電容量快速衰退、相轉變及在空氣環境中的不穩定性等，大幅限制其實際運用之範圍。因此，吾人將從此方面切入，用簡單卻有效的手法建構出具有高能量密度並兼顧高循環壽命及穩定性的富鎳正極材料。 首先，本研究採用新穎的草酸共沉降法合成富鎳正極之前驅物。
有別於傳統氫氧化物共沉降法複雜、高成本與能量消耗的製程，利用草酸能大大減低程序繁瑣性，且具備量產的能力。透過調控溶液中的pH值及反應時間，吾人獲得具有完整形貌、粒徑約3-5微米的小顆粒前驅物。而由於草酸在高鎳材料上對燒結溫度的敏感性，兩階段固相反應法被採用以解決顆粒破碎及陽離子排列問題。此外，退火溫度與粒子形貌、結晶性及電化學表現間的關聯性也將完整的討論以得到高容量的層狀富鎳材料。從結果顯示，在最適化燒結溫度下不論是電容量或常溫/高溫循環壽命皆能得到與主流氫氧化物共沉降法不相上下的表現。 於第二部分中，在合成出高性能的小顆粒層狀富鎳正極材料後，吾人透過具有雙重功能的鋯元素進行粉體改質。利用在
鍛燒程序前加入適量的氧化鋯，經高溫退火後，部分的鋯進入內部晶格中，而剩餘的氧化鋯則留在表面形成保護層，並能與表面殘鋰反應，在增強結構穩定性的同時阻隔電解液與活物的直接接觸，達成穩定整體正極材料的卓越表現。在分析儀器的輔助下，吾人也證實了此改質對於材料內部及表面所帶來細微的變化。另一方面，吾人也將改質前後的材料於高電壓(4.5V & 4.7V)與高溫(55oC)下進行測試，經由阻抗、活化能及形貌分析，進一步探討此種雙功能改質方法對於富鎳正極材料的影響性。 在此研究的最後部分，吾人運用上述改質後的富鎳正極小顆粒粉體，與來自工研院(ITRI)的大顆粒商用粉體以固相法在不同比例下混合，以提升極板密度
和單位體積的電容量。由於在快充電池中，必須犧牲掉些許的電極密度以滿足在高速率充放電的性能，而透過摻雜小顆粒於大顆粒空隙中，不僅能提升原有的密度，也受惠於小顆粒本身具有的高速充放電能力。經由電性測試後，吾人也觀察到在特定比例下的混合材料，兩種顆粒間產生的協同作用，不論是對循環壽命與倍率放電表現皆有所提升。而最後在計算出的體積能量密度中，混合正極材料亦有著顯著地增加。 總結來說，吾人所使用的草酸共沉降法，展現出低成本及操作簡單的特色；而建構出的雙重功能改法，在穩定正極活物與電解液介面上有著顯著的成效；運用於混合正極系統中，也達成我們預期的結果-提升能量密度。本研究有系統地從合成方法一步步地改善，
最後成功產出具有商業化應用的正極材料，同時也兼顧內部原理與機制的探討，開創了一條有別於以往合成鋰離子電池層狀三元系富鎳正極材料的道路。
汽車電子技術：硬件、軟件、系統集成和項目管理
為了解決鎳氫電池充電時間計算 的問題，作者(德)伯格斯特 這樣論述：
由淺入深地闡述了汽車電子系統的基本概念，產品開發的工藝和流程，產品開發過程中的分工與協作，尤其是研發團隊對項目的管理和協調，以及對產品質量的控制和管理。本書作者有豐富的實踐研發經驗，書中有大量的舉例、圖例解釋，便於讀者了解書中內容。《汽車電子技術--硬件軟件系統集成和項目管理》的讀者人群為有電子工程、汽車工程或者機械電子學實踐經驗的工程師和技術人員，高等院校電子工程、電氣工程、車輛工程、機械電子或者計算機專業的老師和學生。Kai Borqeest教授，生於1967年，曾經就讀於在德國漢諾威大學、意大利羅馬大學、漢堡工業大學，並於1998年在漢堡工業大學測量工程系取得工程學博士學位。他曾經在德國
博世公司柴油系統部任系統工程師、軟件工程師、項目經理。2003年4月以來，任德國阿沙芬堡應用科技大學教授，創建了汽車電子中心並且擔任負責人。 譯者序前言第2版前言第1章 導論1第2章 汽車電氣系統32.1 汽車電氣網絡32.1.1 導線和導線束32.1.2 布線圖52.1.3 插接件72.1.4 熔絲82.2 能量存儲裝置82.2.1 鉛蓄電池102.2.2 鎳鎘電池112.2.3 鎳氫電池112.2.4 鋰離子電池112.2.5 鈉硫電池122.2.6 儲能電容器122.2.7 燃料電池132.2.8 其他能量存儲設備152.3 多級電壓電路網絡162.4 電能管理17第
3章 混合動力驅動和純電動驅動193.1 電機193.1.1 直流電機203.1.2 同步電機213.1.3 異步電機223.1.4 變頻器233.2 發電機243.3 起動機263.4 起動發電機273.5 混合動力汽車283.6 純電動汽車313.6.1 燃料電池汽車323.6.2 可在公共電網充電的電動汽車323.6.3 太陽能汽車33第4章 柴油發動機電子控制單元示例344.1 柴油發動機控制的任務354.2 噴油系統354.2.1 曲軸轉角364.2.2 計算噴油量384.2.3 計算噴射起始時刻394.2.4 噴射系統控制404.2.5 噴油器控制414.2.6 共軌壓力控制464
.3 轉速控制474.4 進排氣系統控制474.4.1 廢氣再循環484.4.2 增壓裝置534.5 廢氣處理544.5.1 微粒過濾器554.5.2 氮氧化物過濾器564.5.3 氧傳感器584.5.4 氮氧化物傳感器594.5.5 煙度傳感器604.6 熱能管理60第5章 總線系統625.1 設備功能的划分625.2 組成局部網絡的汽車電子部件645.3 CAN總線665.3.1 CAN總線的物理層685.3.2 CAN總線的數據鏈路層775.3.3 上層協議層示例835.4 其他的總線系統855.4.1 LIN總線855.4.2 時間觸發的總線系統(Byteflight，TTCAN，TT
P，FlexRay)865.4.3 乘員保護系統總線905.4.4 多媒體應用總線905.4.5 無線網絡925.5 實踐方法92第6章 硬件956.1 控制系統構造956.1.1 核心運算器976.1.2 傳感器1046.1.3 傳感器信號處理1076.1.4 執行器控制1136.1.5 變壓器1216.2 電磁兼容性1236.2.1 干擾源和潛在敏感裝置1236.2.2 干擾耦合機制1246.2.3 電磁兼容性法規1286.2.4 確保電磁兼容性的措施1356.2.5 電磁兼容性模擬1386.2.6 電磁兼容性檢測和測量方法1396.3 力學要求1416.4 散熱要求1426.5 化學要求
以及密封性1466.6 環境保護要求1476.7 聲學要求1486.8 封裝和連接技術148第7章 軟件1507.1 電控單元軟件架構1507.2 實時操作系統1527.2.1 實時操作系統的任務1527.2.2 OSEK/VDX1547.2.3 AUTOSAR1587.3 軟件的控制和調節功能1597.3.1 控制功能1597.3.2 PI控制器和PID控制器1617.3.3 基於模型的控制器1647.4 軟件的診斷功能1707.4.1 故障的識別和處理1717.4.2 故障信號的去抖和自愈1717.4.3 故障存儲管理1727.4.4 電控單元和測試儀之間的通信1737.4.5 車載診斷系
統1777.4.6 通過診斷接口進行編程1807.4.7 ODX1817.5 應用軟件開發1817.5.1 程序開發1817.5.2 旁路技術1837.5.3 數據和應用程序1847.5.4 軟件測試1897.5.5 閃存程序寫入195第8章 項目、流程和產品1978.1 汽車行業的特點1978.2 電子系統開發的步驟1998.3 項目和流程2008.4 實踐中的項目2028.5 項目的階段性2038.5.1 獲取階段2038.5.2 規划階段2048.5.3 開發階段2188.6 產品生命周期管理2218.7 基於架構的開發2228.8 維護已投產產品2228.8.1 開發部門對已投產產品的
支持2228.8.2 量產2238.8.3 售后服務2258.9 質量2258.9.1 質量管理2268.9.2 質量標准230第9章 安全性和可靠性2349.1 電子系統的失效2359.2 軟件的失效2409.3 安全性和可靠性的分析方法2409.3.1 FMEA2419.3.2 故障樹分析2439.3.3 事件序列分析2449.4 改進措施2459.4.1 元件的品質驗證2459.4.2 監視和診斷2459.4.3 復雜度和冗余度246第10章 應用示例24810.1 空調控制系統的功能開發24810.1.1 空調控制的原理24810.1.2 空調控制系統的結構(示例)24910.1.3
空調電控單元的功能開發(示例)25010.2 動力總成系統25210.2.1 發動機電控單元(汽油機)25210.2.2 可變凸輪軸電控單元25410.2.3 變速器電控單元25610.2.4 離合器電控單元25710.2.5 電子差速器鎖25710.3 汽車動力學和主動安全系統25810.3.1 縱向動力學和制動25910.3.2 橫向動力學、轉向系統和電子穩定程序26210.3.3 垂直動力學26410.3.4 輪胎氣壓監控26510.4 被動安全系統26610.4.1 安全氣囊26710.4.2 安全帶預緊器26810.4.3 行人保護系統26810.5 駕駛輔助系統和信息系統26810
.5.1 車道保持和換道輔助系統26910.5.2 停車輔助26910.5.3 導航系統27010.5.4 車載信息服務系統27210.5.5 車窗清潔系統27410.5.6 照明系統27510.5.7 夜視系統27610.6 人機接口27610.7 舒適性系統27910.8 娛樂性電子系統27910.9 防盜保護280第11章 汽車的個性定義與調整282第12章 未來的汽車科技28412.1 自適應系統28412.1.1 發動機懸置28412.1.2 示例：采用記憶合金進行框架強化28612.2 納米技術28712.3 光電子技術28712.4 其他的未來科技288附錄 縮略語289參考文獻
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以兩段式噴霧乾燥法製備奈/微米類球狀之富鋰陰極材料及其電性分析
為了解決鎳氫電池充電時間計算 的問題，作者唐嘉汝 這樣論述：
本研究以兩段式噴霧乾燥法(two-step Spray-Drying method)製備出具有高電容量表現的富鋰三元氧化物陰極材料Li1.2Ni0.13Mn0.54Co0.13O2(以下簡稱LMNCO)，製備時以檸檬酸(Citric Acid)作為螯合劑比較不同莫爾比例(過渡金屬(TM)：檸檬酸(CA)=3:0, 3:1, 3:2, 3:3)、不同鍛燒溫度(800°C, 850°C, 900°C)、不同鍛燒時間(5 h, 10 h)，經由實驗結果發現，兩段式噴霧乾燥法可製備出奈/微米類球狀形貌粉末，且在過渡金屬(TM)與螯合劑(CA, Citric Acid)比例(即TM:CA)為3:2、鍛
燒溫度為900°C及鍛燒時間為5 h的製備條件下，此LMNCO陰極材料的電性表現最為優異。之後，經由表面包覆之LMNCO以1 wt.%PI樣品電性表現為最佳，於0.1C/0.1C充放電速率下之首次充電克電容量為276.2 mAh g-1，首次庫倫效率為81.0%；於不同充放電速率(0.2C/0.2C、0.5C/0.5C、1C/1C、3C/3C、5C/5C、10C/10C)下之放電克電容量依序分別為251.5、223.3、200.0、167.9、151.1及131.1 mAh g-1。經由循環穩定性測試中，在0.1C/0.1C經30次充放循環後與未改質之樣品相比，結果發現，其電性維持率由88.5
%提升至93.3%，而在1C/1C經100次充放循環後與未改質之樣品相比，其電性維持率由77.9%提升至85.6%。綜合上述分析結果，LMNCO為鋰離子二次電池中具有潛力可以應用在高能量鋰離子電池上之陰極材料之一。