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旅遊於墾丁國家公園的二氧化碳排放量

為了解決綠島電動腳踏車的問題，作者林新添 這樣論述：

旅遊是鮮少 受到注意的二氧化碳排放來源。 前人研究顯示全球總碳排放量之中，旅遊約佔了 5%。 墾丁國家公園自成立以來為台灣地區受喜愛的旅遊地點之一， 現在也可能面臨旅遊所帶來的大量碳排放的衝擊。 因此， 本研究目的是估算 2006-2015 年旅遊在墾丁國家公園造成的碳排放量。本研究將旅遊碳排放量細分成為交通、住宿以及遊憩三項來估算。 並於 2015年在墾丁對遊客與旅遊業者發問卷，以及向政府機關索取 2006-2015 年的資料， 取得本地區碳排放量估算的基本資料。 本研究首先算出 2014 年旅遊的總碳排放量後，再算出 2014 年每個遊客的平均碳排放量。接著再配合 2006-2015 年

的遊客數量資料後，推估出這些年的旅遊碳排放量。 結果顯示， 歷年遊客人數有呈現成長趨勢，旅遊碳排放量在 2014 年最高 (328,458Mg CO2)，而 2008 年最低 (135,874 Mg CO2) 。 旅遊碳排放量以交通的最碳排放量高 (78%)，其次住宿(20%)，最低遊憩 (2%)。交通碳排放量以航空最高 (82%)， 其次是自用小客車 (4-8人座) (15%)。 八種交通工具的每人平均每公里碳排放量，航空最高 (區外 0.12 kg CO2/pkm)，其次自用小客車 (區外 0.068、 區內 0.065 kg CO2/pkm)，最低客運 (區外與區內 0.002 kgCO

2/pkm)。 住宿碳排放量最高為飯店 (房間數 101 間以上) (59%)，其次民宿 (1-20 間 ) (28%)，最低旅館 (21-100 間 ) (13%)。 住宿的每人平均每夜碳排放量以民宿最高 (18 kg CO2/person night)，其次旅館 (16 kg CO2/person night)，最低飯店 (13 kg CO2/person night)。遊憩碳排放量以娛樂 (消遣娛樂的攤販、小吃部、餐館、販賣部、超商與服飾)最高 (97%)，其次景點 (11個自然與人文值得觀賞的據點) (2%)，最低活動 (康樂休閒活動的吉普車、沙灘機車與水上機車) (1%)。 遊憩的每

人的碳排放量以娛樂最高 (0.678 kg CO2) ，其次景點 (0.017 kg CO2)，最低活動 (0.004 kg CO2)。 墾丁境內有 13,296 公頃的植被，可分類為人工竹林、人工闊葉林與天然林林這三類， 其中以人工竹林的固碳能力最高。即使整個國家公園境內的植被固碳能力都像人工竹林一樣高， 也只能固定下 2014 年 38%的旅遊總碳排放量而 2008 年則是 82%的碳量。要降低旅遊碳排放，政府可以 : (1)向航空業者徵稅，再將其中的碳稅用於再生能源與森林復育; (2)提供更好的公共運輸系統給遊客在園區內，以及國家公園與其他地區連結的交通，以降低自用小客車 (4-8 人座

) 的使用率; (3)鼓勵業者出租腳踏車及電動機車(而不是機車);(4)鼓勵住宿與遊憩業者使用再生能源; (5)為墾丁規劃再生能源計畫。

穿梭在國家凝視下的日常生活實踐—日治時期至1970年台灣機車的歷史研究

為了解決綠島電動腳踏車的問題，作者賴伊容 這樣論述：

本研究主旨在於論述從日治時期到1970 年前，台灣人與機車在日常生活中的互動和文化面貌、機車產業在地化生產和交通管理政策發展的過程，了解機車在台灣發展的歷史。臺灣交通工具與移動方式的演變，提高人的移動速度與自主性。然機車科技的問世，意味著人們可以掌握速度與移動自主性。台灣在日據時期的交通建設逐漸完善後，日人引進現代化移動工具而使機車隨之進入台灣。一戰期間，歐美摩托車業者發展出符合軍事活動所需要的科技；在一次戰後，機車的軍事科技進入民間生活中，影響台灣人的機車使用方式，從休閒娛樂延伸到生產運輸與殖民統治等，形成出當代獨特的生活文化。二次戰後，政府以經濟發展為目標下，機車則轉為民眾的謀生工具。此

時，台灣機車產業透過技術轉移，正逐步走向在地化生產，以供給國內市場需求與外銷。且台灣機車科技與設計，朝向以實用性為主、強調耐久性的使用需求。本研究以歷史研究方法，文本分析的方式，進行台灣機車的歷史研究。我們試圖從研究中釐清台灣機車從「權力象徵」到「生產工具」的轉變過程。以及二次戰後國民政府如何從經濟與交通政策，雙面運作來推動機車產業發展，使台灣機車從進口轉向出口發展。最後，本研究從台灣機車科技與當地社會互動過程，了解台灣機車多樣化的生活文化。