山線海線交會的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列各種有用的問答集和懶人包

小站也有遠方

為了解決山線海線交會的問題，作者劉克襄 這樣論述：

★第六屆聯合報文學大獎得主劉克襄最新創作 ★望九素人畫家孅孅阿嬤的鐵道繪圖首次發表 ★米壽之年的老母親與耳順之年的兒子另類攜手鐵道壯遊 ★10條環島鐵道路線，52篇小站紀事，網路google不到的鐵道風景。 　　當我接近一座車站，車窗外彷彿博物誌的第一頁正在翻開。 　　每一站都是一堂地方風物課。 ──劉克襄   　　在枋寮搭上和世界分手的列車， 　　在台北看見南轅北轍的命定人生， 　　在大華徜徉北台灣最華麗的溪岸森林， 　　在貢寮察覺老街未來的曙光， 　　在樹林飽食一碗家山滋味的芋頭粥， 　　在清水向少年揮手，在田中漫步錦緞般的平原……   　　唯有劉克襄，才能描繪出這麼多元，網路上go

ogle不到的鐵道風景。風景意欲成林，需要長時的累積和呼應的因緣。作者的筆宛如神通廣大的濾鏡，信手拈來，每一個車站都變成了怦然憧憬的遠方。   　　這一回，母親也透過繪圖踏上旅程。母子倆一文一圖，各自的行旅在某個次元交會，跟著火車奔馳在長年眷念的家園。  

山線海線交會進入發燒排行的影片

頭城地區土地廟空間分布之研究

為了解決山線海線交會的問題，作者林雅玲 這樣論述：

在漢人民間信仰中，土地公被視為專轄區域守護者，土地廟坐落位置的選擇與人群活動息息相關，更與其背後之信仰意涵互為表裡。本文以頭城地區土地廟空間分布做為研究主軸，運用前人之調查成果為基礎，蒐羅、查閱相關文獻史料，佐以筆者田野調查所得，進行整合、歸納與討論，藉由其空間分布型態，檢視土地公扮演的功能與角色。本文依土地廟坐落位置及土地公之職能角色，將頭城地區土地廟概分為山頂山腳、田頭田尾、水頭水尾、海濱港側、庄頭庄尾、街頭巷尾及四境門戶七大類型。研究發現頭城分布山區的土地廟占比最高，蓋與早期山區聚落發展及古道交通有關；不止山間土地廟多，頭城北部沿海地區山腳下的土地廟亦不遑多讓。隨著對外交通型態

改變及簡易型漁港的闢建，部分原先是山腳沿海古道護佑行旅的土地公，轉而成為漁民守護神。坐於田間一角，守田園、護莊稼的田頭田尾土地公，在社會發展、經濟型態、土地利用的轉變下，被迫遷移原址、併建他廟，甚至直接消失於世。水利與農業息息相關，身為農業守護神的土地公自然被賦予把守水路之職，除了獨自護守渠圳的土地廟外，亦形構出相互呼應的水頭水尾土地公之空間景觀。街頭巷尾土地公概指街肆型土地廟，頭城老街的南、北門福德祠及隱身於大里舊街的福德廟，皆因早期交通之利而帶動街肆形成，尤以頭城老街兩端的南、北門福德祠，空間界定指標意涵濃厚。除了衛山林、護田園、守埤圳、坐街巷外，土地公亦扮演守護村莊的角色，頭城以土地廟做

為地方主廟者不多，此與土地公神格較低有關，甚至有被取代轉換情形發生，為滿足村里信徒的各種需求，土地公成為轄境內的萬能管家；更有與五營信仰結合，分據村莊周邊的四境土地公，和地方信仰中心聯合保境衛民。頭城土地廟廣布反映了人們對土地公信仰的普遍性，其設置映照出一地人群的活動與信仰需求，在時代變遷與新舊思維的交織下，形構出頭城地區土地公信仰的獨特風貌。

穿越山海線的思念：臺中鐵道故事

為了解決山線海線交會的問題，作者洪雅齡 這樣論述：

　　臺灣鐵路闢建始於清領時期之臺灣巡撫劉銘傳，後續西部縱貫鐵路於1908年完成貫通，日人並於今臺中公園舉辦「縱貫鐵道全通式」典禮，促成西部交通邁向新紀元。臺中市因鐵路興替而崛起，亦為臺灣唯一涵蓋山、海線鐵路之城市，為推廣並記錄本市鐵路文化，臺中市政府文化局希望以文字及圖畫創作並出版繪本，作為台中市鐵路文化之推廣運用。 　　繪本故事裡，在第三代臺中火車站啟用那天，春嬌阿嬤牽著孫子安安的手前來觀禮，她們看見新站的宏偉，更感受了過去無法割捨的車站歷史，透過述說不同時期的臺中火車站故事，進而有了生命與歷史共同傳承的意義。 　　對春嬌阿嬤一輩的人而言，臺中火車站不單單是一個交通設

施，也是他們生活的重心，阿嬤家的小旅店開設在臺中火車站附近，每天接待來自四面八方的旅客；小孩們在車站內玩躲貓貓、家家酒；甚至是透過臺中火車站的大時鐘學會看時間。車站的場景及豐厚歷史，清楚勾勒出他們從小到大的生命脈絡。 　　臺中火車路線中特別具紀念意義的是車票與站名的搭配，像志明阿公送給春嬌阿嬤的「追分」站車票，是臺中海線鐵路的末站，保留了由檜木搭建的懷舊站體。在此地鐵路分成兩條路線，一條為山線，其中有一站為「成功」，因而有追分至成功的起迄站車票，不但象徵著成績高分的意義，也成為一種祝福的小禮物，讓鐵路與濃厚的人情在此交會邂逅，凝結成情感的共鳴。 　　鐵道文化是一種兼具動態與靜態的文化資產，

在不斷地停駐與出發之間，展現出臺中市蛻變發展的歷史脈絡。就讓百年來持續行駛的火車載著我們及城市一同前行，迎向未來更美好的城市願景。  

日治時代苗栗地區的鐵路建設與區域發展

為了解決山線海線交會的問題，作者沈欣潔 這樣論述：

苗栗地區由於北北東─南南西走向山脈丘陵的阻隔，使得境內的區域發展分化十分明顯，可分為海線、山線與內山地區。清代，海線聚落因地勢平坦、開發較早，加以南北官道經過，擁有獨立港口，乾隆年間已形成市街；山線與內山地區則要等到開港通商之後，因沿山樟腦資源的開發，才慢慢帶動其發展。日治時代的鐵路建設促使全台開始走向現代化，而苗栗地區先後完工的山海線鐵路，會為境內海線、山線與內山地區的發展掀起什麼樣的波瀾？其次，清代苗栗境內已然出現山海兩線道路，究竟苗栗地區在清代、日治時代都呈現山海兩線的交通路線，是自然環境下的必然還是歷史的偶然？ 循此，本文以鐵路建設切入探討日治時代苗栗地區內部的區域發展情況，憑

藉著人地與區域的觀點，使用歷史地理學的研究途徑，試圖探究清代苗栗地區的聚落與交通體系的形成機制，建構日治時代苗栗地區的鐵路交通路網，剖析山海線各站、輕便軌道的客貨運輸，進一步論證苗栗地區鐵路建設與區域發展之關係。 研究結果顯示：因自然環境的阻隔，拓墾的進程加以新舊官道發展的脈絡，塑造了清代苗栗地區山海雙線交通與聚落體系的形成。境內的東西向往來，由於北北東─南南西走向山脈丘陵的阻隔，只能沿河谷通行，相對地，南北向交通則因地質條件與河川流向的配合，形成南北向的通谷或平原，清末苗栗已經形成山海雙線的交通體系。以商業、軍事、行政、交通四項指標來建立清代苗栗地區的聚落體系，發現最高級的中地有三個，

分別是中港、後壠與貓裏，中港是北部中港溪沿線聚落的最高級中地；後壠與貓裏兩中地的腹地，則包含後龍溪沿線聚落與及其以南地區，吞霄、苑裡、頭份、銅鑼灣、三叉河、大湖等五聚落則分屬二、三級，居於其後，上述這九個聚落的分布位置，按照新舊官道可串成山、海兩線的聚落體系，另外，大湖街的形成則反映了清末內山地區的開發。 日治前期鋪設的縱貫鐵路因大部分通過苗栗的山線聚落，境內的海線與內山地區為了運輸旅客人員，自縱貫鐵路各站為起點，鋪設東西向的輕便軌道居中接駁，從而出現山海聯絡線與內山開發線。縱貫鐵路與輕便軌道的整合，一度讓苗栗地區山海線聚落的往來較為密切。山線地區因鐵路的經過，交通地位獲得提升，但內部的

發展出現差異性。苗栗街因腹地廣及內山地帶、物產豐富，帶動當地產業蓬勃發展，大正年間街區苗栗與火車站所在地社寮崗移入人口眾多；然而，自然環境較為不利的銅鑼庄與三叉庄，由於境內山多平原少造成龐大的環境壓力，縱貫鐵路成為方便移出的管道，人口流失較多，無法超越海線聚落。 日治後期，縱貫鐵路因苗栗─臺中路段坡度過於陡峭，引發全台的滯貨事件，鐵道部因而決議鋪設海線鐵路。海線鐵路完工後，山海兩線的區域分化再度重現。海線聚落不必再依賴輕便軌道接駁，山海聯絡線陸續廢線，轉而取代的是輸送石油、砂糖等物產的輕便軌道。山線鐵路銅鑼站因海線鐵路通車，西側腹地遭到分割，營運成績開始衰退。日治後期，苗栗境內較為高級的

中地，分別是竹南與苗栗。竹南因位於山海線鐵路的交會點，加上腹地廣及東部內山地區，取代中港成為北部的成長核心，並提供沿線聚落多元的服務。山線鐵路行經的苗栗，則取代後龍成為後龍溪及其以南地區的發展核心，後龍因鐵路較晚通車，集散貨圈在日治前期被苗栗所奪，降為次核心。 綜合以上分析，鐵路建設提升了苗栗地區交通的便利性，是刺激區域發展的 重要媒介，然而，區域的發展更需發達的產業、廣大的腹地相配合，鐵路建設對於苗栗地區的影響因而出現空間上的差異。竹南、苗栗兩地能因鐵路的經過，成為日治時代苗栗地區的發展核心，其他鐵路沿線街庄卻無法趁勢而起。因此，在日治時代苗栗地區的區域發展過程中，鐵路建設扮演重要的推

手，卻也是導致其區域發展分化的重要機制。