山線海線交會的問題,透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列各種有用的問答集和懶人包

山線海線交會的問題,我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍,推薦劉克襄寫的 小站也有遠方 和洪雅齡的 穿越山海線的思念:臺中鐵道故事都 可以從中找到所需的評價。

另外網站台鐵山線海線北邊的交會點- 竹南火車站- 遊客評語 - TripAdvisor也說明:竹南火車站是一個山海線交會的大站,而且這裡的前站偶有藝文或其他表演者的表演節目,提供民眾一個週末夜的... 閱讀更多. 2019年10月13日的評論. suarwin.

這兩本書分別來自遠流 和遠景所出版 。

佛光大學 文化資產與創意學系 陳進傳所指導 林雅玲的 頭城地區土地廟空間分布之研究 (2020),提出山線海線交會關鍵因素是什麼,來自於頭城、土地廟、空間分布、民間信仰、地方開發。

而第二篇論文國立高雄師範大學 地理學系 許淑娟所指導 沈欣潔的 日治時代苗栗地區的鐵路建設與區域發展 (2013),提出因為有 苗栗、日治時代、山線鐵路、海線鐵路、區域發展的重點而找出了 山線海線交會的解答。

最後網站串聯山海藝文追劇開車族臺南四大公路旅遊推薦 - 台南市政府則補充:附近還有大坑休閒農場、李家古厝、岡林教會、草山月世界等景點。 【南關線-依山傍海漫遊大地】. 南關線位於大臺南南端,由台17、台17甲 ...

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧:

除了山線海線交會,大家也想知道這些:

小站也有遠方

為了解決山線海線交會的問題,作者劉克襄 這樣論述:

★第六屆聯合報文學大獎得主劉克襄最新創作 ★望九素人畫家孅孅阿嬤的鐵道繪圖首次發表 ★米壽之年的老母親與耳順之年的兒子另類攜手鐵道壯遊 ★10條環島鐵道路線,52篇小站紀事,網路google不到的鐵道風景。   當我接近一座車站,車窗外彷彿博物誌的第一頁正在翻開。   每一站都是一堂地方風物課。 ──劉克襄     在枋寮搭上和世界分手的列車,   在台北看見南轅北轍的命定人生,   在大華徜徉北台灣最華麗的溪岸森林,   在貢寮察覺老街未來的曙光,   在樹林飽食一碗家山滋味的芋頭粥,   在清水向少年揮手,在田中漫步錦緞般的平原……     唯有劉克襄,才能描繪出這麼多元,網路上go

ogle不到的鐵道風景。風景意欲成林,需要長時的累積和呼應的因緣。作者的筆宛如神通廣大的濾鏡,信手拈來,每一個車站都變成了怦然憧憬的遠方。     這一回,母親也透過繪圖踏上旅程。母子倆一文一圖,各自的行旅在某個次元交會,跟著火車奔馳在長年眷念的家園。  

山線海線交會進入發燒排行的影片

561次莒光號(本務E302)(E300型) 花蓮-潮州 經海線
沿途停靠:花蓮、新城(太魯閣)、南澳、蘇澳新、冬山、羅東、宜蘭、礁溪、頭城、福隆、雙溪、侯硐、瑞芳、八堵、七堵、汐止、松山、台北、板橋、樹林、鶯歌、桃園、中壢、楊梅、湖口、新竹、竹南、後龍、通霄、苑裡、大甲、清水、沙鹿、大肚、彰化、員林、社頭、田中、二水、林內、斗六、斗南、大林、民雄、嘉義、新營、隆田、善化、新市、永康、台南、岡山、楠梓、新左營、高雄、鳳山、九曲堂、屏東、潮州
114次自強號(E1000型) 潮州-七堵 經山線
沿途停靠:潮州、屏東、九曲堂、鳳山、高雄、新左營、台南、新營、嘉義、斗六、田中、員林、彰化、台中、豐原、苗栗、竹南、新竹、中壢、桃園、板橋、台北、松山、汐止、七堵
日期:2019.07.30

頭城地區土地廟空間分布之研究

為了解決山線海線交會的問題,作者林雅玲 這樣論述:

在漢人民間信仰中,土地公被視為專轄區域守護者,土地廟坐落位置的選擇與人群活動息息相關,更與其背後之信仰意涵互為表裡。本文以頭城地區土地廟空間分布做為研究主軸,運用前人之調查成果為基礎,蒐羅、查閱相關文獻史料,佐以筆者田野調查所得,進行整合、歸納與討論,藉由其空間分布型態,檢視土地公扮演的功能與角色。本文依土地廟坐落位置及土地公之職能角色,將頭城地區土地廟概分為山頂山腳、田頭田尾、水頭水尾、海濱港側、庄頭庄尾、街頭巷尾及四境門戶七大類型。研究發現頭城分布山區的土地廟占比最高,蓋與早期山區聚落發展及古道交通有關;不止山間土地廟多,頭城北部沿海地區山腳下的土地廟亦不遑多讓。隨著對外交通型態

改變及簡易型漁港的闢建,部分原先是山腳沿海古道護佑行旅的土地公,轉而成為漁民守護神。坐於田間一角,守田園、護莊稼的田頭田尾土地公,在社會發展、經濟型態、土地利用的轉變下,被迫遷移原址、併建他廟,甚至直接消失於世。水利與農業息息相關,身為農業守護神的土地公自然被賦予把守水路之職,除了獨自護守渠圳的土地廟外,亦形構出相互呼應的水頭水尾土地公之空間景觀。街頭巷尾土地公概指街肆型土地廟,頭城老街的南、北門福德祠及隱身於大里舊街的福德廟,皆因早期交通之利而帶動街肆形成,尤以頭城老街兩端的南、北門福德祠,空間界定指標意涵濃厚。除了衛山林、護田園、守埤圳、坐街巷外,土地公亦扮演守護村莊的角色,頭城以土地廟做

為地方主廟者不多,此與土地公神格較低有關,甚至有被取代轉換情形發生,為滿足村里信徒的各種需求,土地公成為轄境內的萬能管家;更有與五營信仰結合,分據村莊周邊的四境土地公,和地方信仰中心聯合保境衛民。頭城土地廟廣布反映了人們對土地公信仰的普遍性,其設置映照出一地人群的活動與信仰需求,在時代變遷與新舊思維的交織下,形構出頭城地區土地公信仰的獨特風貌。

穿越山海線的思念:臺中鐵道故事

為了解決山線海線交會的問題,作者洪雅齡 這樣論述:

  臺灣鐵路闢建始於清領時期之臺灣巡撫劉銘傳,後續西部縱貫鐵路於1908年完成貫通,日人並於今臺中公園舉辦「縱貫鐵道全通式」典禮,促成西部交通邁向新紀元。臺中市因鐵路興替而崛起,亦為臺灣唯一涵蓋山、海線鐵路之城市,為推廣並記錄本市鐵路文化,臺中市政府文化局希望以文字及圖畫創作並出版繪本,作為台中市鐵路文化之推廣運用。   繪本故事裡,在第三代臺中火車站啟用那天,春嬌阿嬤牽著孫子安安的手前來觀禮,她們看見新站的宏偉,更感受了過去無法割捨的車站歷史,透過述說不同時期的臺中火車站故事,進而有了生命與歷史共同傳承的意義。   對春嬌阿嬤一輩的人而言,臺中火車站不單單是一個交通設

施,也是他們生活的重心,阿嬤家的小旅店開設在臺中火車站附近,每天接待來自四面八方的旅客;小孩們在車站內玩躲貓貓、家家酒;甚至是透過臺中火車站的大時鐘學會看時間。車站的場景及豐厚歷史,清楚勾勒出他們從小到大的生命脈絡。   臺中火車路線中特別具紀念意義的是車票與站名的搭配,像志明阿公送給春嬌阿嬤的「追分」站車票,是臺中海線鐵路的末站,保留了由檜木搭建的懷舊站體。在此地鐵路分成兩條路線,一條為山線,其中有一站為「成功」,因而有追分至成功的起迄站車票,不但象徵著成績高分的意義,也成為一種祝福的小禮物,讓鐵路與濃厚的人情在此交會邂逅,凝結成情感的共鳴。   鐵道文化是一種兼具動態與靜態的文化資產,

在不斷地停駐與出發之間,展現出臺中市蛻變發展的歷史脈絡。就讓百年來持續行駛的火車載著我們及城市一同前行,迎向未來更美好的城市願景。  

日治時代苗栗地區的鐵路建設與區域發展

為了解決山線海線交會的問題,作者沈欣潔 這樣論述:

苗栗地區由於北北東─南南西走向山脈丘陵的阻隔,使得境內的區域發展分化十分明顯,可分為海線、山線與內山地區。清代,海線聚落因地勢平坦、開發較早,加以南北官道經過,擁有獨立港口,乾隆年間已形成市街;山線與內山地區則要等到開港通商之後,因沿山樟腦資源的開發,才慢慢帶動其發展。日治時代的鐵路建設促使全台開始走向現代化,而苗栗地區先後完工的山海線鐵路,會為境內海線、山線與內山地區的發展掀起什麼樣的波瀾?其次,清代苗栗境內已然出現山海兩線道路,究竟苗栗地區在清代、日治時代都呈現山海兩線的交通路線,是自然環境下的必然還是歷史的偶然? 循此,本文以鐵路建設切入探討日治時代苗栗地區內部的區域發展情況,憑

藉著人地與區域的觀點,使用歷史地理學的研究途徑,試圖探究清代苗栗地區的聚落與交通體系的形成機制,建構日治時代苗栗地區的鐵路交通路網,剖析山海線各站、輕便軌道的客貨運輸,進一步論證苗栗地區鐵路建設與區域發展之關係。 研究結果顯示:因自然環境的阻隔,拓墾的進程加以新舊官道發展的脈絡,塑造了清代苗栗地區山海雙線交通與聚落體系的形成。境內的東西向往來,由於北北東─南南西走向山脈丘陵的阻隔,只能沿河谷通行,相對地,南北向交通則因地質條件與河川流向的配合,形成南北向的通谷或平原,清末苗栗已經形成山海雙線的交通體系。以商業、軍事、行政、交通四項指標來建立清代苗栗地區的聚落體系,發現最高級的中地有三個,

分別是中港、後壠與貓裏,中港是北部中港溪沿線聚落的最高級中地;後壠與貓裏兩中地的腹地,則包含後龍溪沿線聚落與及其以南地區,吞霄、苑裡、頭份、銅鑼灣、三叉河、大湖等五聚落則分屬二、三級,居於其後,上述這九個聚落的分布位置,按照新舊官道可串成山、海兩線的聚落體系,另外,大湖街的形成則反映了清末內山地區的開發。 日治前期鋪設的縱貫鐵路因大部分通過苗栗的山線聚落,境內的海線與內山地區為了運輸旅客人員,自縱貫鐵路各站為起點,鋪設東西向的輕便軌道居中接駁,從而出現山海聯絡線與內山開發線。縱貫鐵路與輕便軌道的整合,一度讓苗栗地區山海線聚落的往來較為密切。山線地區因鐵路的經過,交通地位獲得提升,但內部的

發展出現差異性。苗栗街因腹地廣及內山地帶、物產豐富,帶動當地產業蓬勃發展,大正年間街區苗栗與火車站所在地社寮崗移入人口眾多;然而,自然環境較為不利的銅鑼庄與三叉庄,由於境內山多平原少造成龐大的環境壓力,縱貫鐵路成為方便移出的管道,人口流失較多,無法超越海線聚落。 日治後期,縱貫鐵路因苗栗─臺中路段坡度過於陡峭,引發全台的滯貨事件,鐵道部因而決議鋪設海線鐵路。海線鐵路完工後,山海兩線的區域分化再度重現。海線聚落不必再依賴輕便軌道接駁,山海聯絡線陸續廢線,轉而取代的是輸送石油、砂糖等物產的輕便軌道。山線鐵路銅鑼站因海線鐵路通車,西側腹地遭到分割,營運成績開始衰退。日治後期,苗栗境內較為高級的

中地,分別是竹南與苗栗。竹南因位於山海線鐵路的交會點,加上腹地廣及東部內山地區,取代中港成為北部的成長核心,並提供沿線聚落多元的服務。山線鐵路行經的苗栗,則取代後龍成為後龍溪及其以南地區的發展核心,後龍因鐵路較晚通車,集散貨圈在日治前期被苗栗所奪,降為次核心。 綜合以上分析,鐵路建設提升了苗栗地區交通的便利性,是刺激區域發展的 重要媒介,然而,區域的發展更需發達的產業、廣大的腹地相配合,鐵路建設對於苗栗地區的影響因而出現空間上的差異。竹南、苗栗兩地能因鐵路的經過,成為日治時代苗栗地區的發展核心,其他鐵路沿線街庄卻無法趁勢而起。因此,在日治時代苗栗地區的區域發展過程中,鐵路建設扮演重要的推

手,卻也是導致其區域發展分化的重要機制。