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台中橘線路線圖的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦辛金順寫的 軌道上奔馳的時光 可以從中找到所需的評價。
另外網站桃園捷運乘車指南 - tymetro.com.tw也說明：首頁; 乘車指南. 路網圖. 各路線規劃說明與簡介. 以下為桃園捷運規劃之未來路線，點擊文字可查看各路線規劃說明與簡介。 捷運機場線 · 捷運綠線 · 綠線延伸中壢段 ...
國立臺中教育大學 區域與社會發展學系碩士班 薛雅惠所指導 莊勛少的 高鐵烏日站觀光接駁效益之分析 （2013），提出台中橘線路線圖關鍵因素是什麼，來自於接駁效益、時間性、整合性、便利性、GIS環域分析。
而第二篇論文國立屏東科技大學 景觀暨遊憩管理研究所 簡勇成所指導 周瑋琳的 高雄捷運興建前後人口預測與公園綠地配比關係之研究 （2007），提出因為有 捷運、人口、公園綠地、地理資訊系統的重點而找出了 台中橘線路線圖的解答。
最後網站大台中<捷運>路網成形...... 台中捷運路網初步規劃出爐則補充：另外，原來從鐵路高架化轉國光路至霧峰的紅線，將往北延伸出橘線，2路線結合後，將從水湳經貿園區經中清路、大雅路、公園路、精武路、雙十路、建國路、 ...
軌道上奔馳的時光
為了解決台中橘線路線圖 的問題，作者辛金順 這樣論述：
捷運路線所串起的起點和落點， 無疑是測量城市記憶的最佳尺度。 捷運系統不僅是一個都市的交通樞紐，更象徵了地方的情感與記憶。高雄捷運的站點如美麗島，以紀念美麗島事件和標誌民主、人權而命名；世運站的名稱，則代表曾在此地舉行的世界運動會；哈瑪星、鹽埕埔、後驛、五塊厝、獅甲等站名，也連接了港都的身世和歷史。 詩集裡每一捷運站的瀏覽，彷彿循著時光列車進入了在地人的集體回憶，同時也將港都的過去、現在與未來扭合在一起，並在列車的來去中，帶出了這座城市的性格，以及對未來的憧憬。 對高雄人而言，自捷運通車後，紅橘線交叉而延伸出去的路線圖，以及後來臨港與濱海環狀輕軌的逐一完成，正也圈起了他們
對港都層疊累積的記憶。每一捷運站所連接的地景，或歷史，都有各異的故事；新時間和舊時間在站前與站後出入口的對望，也會牽連出那地方的情感記憶來。而那些，都是一個城市所看見和看不見的時光分量。 正如馬克・歐傑（Marc Augé）在《巴黎地鐵站的人類學家》一書所言：「地鐵站和地鐵路線，實可做為對一座城市的備忘錄，或一個繪製記憶的地圖。甚至某些站可以連接到在地者的生活和生命意識裡頭去，形成一種在地情感的認同。」因而，通過站與站的詩寫，綰結了港都日常，博物館、公園、經濟商圈、菜市場；或臨接水岸碼頭港口，銜壤糖廠農地，以及靠向藝術表演廳等等場景，讓詩在這些地方走過，並留下聲音和註記，記錄每個站出入口
周遭所具有的內涵，歷史、以及生命和詩意，由此串連起整本詩集的結構骨幹，展現出港都的城市意象。 辛金順：「我們常常處於明亮的車廂內相對，或在捷運站交錯而過。日常裡的路線，來來去去，日子在進站和出站間不知不覺流逝掉了。而一站一站記憶的累積，對我而言，無疑是去認識高雄的一種最好方式。」 「閱讀他的詩行，彷彿是走過自己年少時期的記憶⋯⋯許多詩人為了保持詩的純潔性，往往避開政治不談。事實上各種政治事件或歷史事件，往往最能衝擊人的感情。逃避它，就是逃避真實的感覺。抒情是一種誠實的呈現，辛金順為我們做了恰當的示範。」──陳芳明（政治大學台文所講座教授）
高鐵烏日站觀光接駁效益之分析
為了解決台中橘線路線圖 的問題，作者莊勛少 這樣論述：
本研究以臺灣高鐵台中市區免費接駁車行駛路線為例，探討高鐵烏日站的觀光接駁效益，進而分析接駁節點的觀光機能，並提出永續光觀效益的具體建議。本研究主要研究目的如下:1分析高鐵烏日站觀光接駁路線設計之適宜性。2.分析高鐵烏日站接駁車行經之節點特性與不同等級節點機能。3.評估高鐵烏日站之觀光接駁效益。本文以文獻回顧探討觀光效益的分析指標，分為「接駁路線設計原則」、「旅遊節點與吸引力之分析」、「觀光接駁效益之評估」三個面向，進行描述性統計、單因子變異分析，瞭解遊客對高鐵接駁觀光效益的滿意度，再以GIS環域分析不同接駁路線的觀光效益。 研究結果發現: 1.接駁效益的三個層面-「時間性」中的「時間的
延誤與否」是最為顯著的指標；「整合性」中的「旅遊景點是否具有吸引力」與「獨立接駁車服務」是較為顯著的指標；「便利性」中的「高鐵接駁動線」與「服務人員態度」是較為顯著的指標。2.高鐵三線-紅線、藍線、橘線，紅線不具有旅遊區接駁節點機能，屬於直徑式設計原則；藍線具有單一節點旅遊區、複合旅遊區的接駁節點機能，屬於環型設計原則；橘線具有鏈型旅遊區的接駁節點機能，屬於多點至多點設計原則。3.本文以最大步行距離1000公尺，作接駁節點與旅遊景點範圍內的環域分析，發現高鐵三個接駁專車路線-紅線、藍線、橘線,其中最具觀光效益的路線是「橘線」。
高雄捷運興建前後人口預測與公園綠地配比關係之研究
為了解決台中橘線路線圖 的問題，作者周瑋琳 這樣論述：
捷運系統猶如都市機能發展之主動脈。在密集而快速的運輸效率與建設發展的腳步下，促進都市型態更具科技化與人性化。故現今國際、城鄉之間，多以捷運作為都市邁向科技化與全人化之重要指標，並藉以提昇都市整體機能，最後刺激人口向外擴張，完成一個典型的都市發展模式。據此，本研究以高雄市為研究對象，分析探討高雄捷運興建前後，人口變動與公園綠地配比之變遷，發現未來高雄市捷運通車以後，大部分地區人口與公園綠地配比已接近臨界標準或不足。本研究以高雄市之人口成長與變遷為基礎，從都市計畫法的觀點出發，配合地理資訊系統（GIS）環域分析技術，檢視高雄捷運興建之前，人口變動與公園綠地之配比關係。結果顯示新興區與前鎮區之公園
綠地佔市地比例極低，導致人口與配比關係不符合法定標準。而其餘九個行政區皆合於法定標準，尤其楠梓、鼓山、前金與旗津等地區，距法定標準仍有相當充足的彈性空間。其次，未來捷運通車之後的人口與公園綠地配比關係，係參考相關研究數據與台北捷運帶動人口成長之經驗，推算出未來十年高雄市人口預測值，以檢討未來高雄市人口與公園綠地之配比關係。經實證分析，發現未來公園綠地的發展可歸納為：1.具發展潛力型，係指人口與公園綠地配比關係寬鬆且彈性空間大如楠梓、鼓山、前金與旗津區。2.折衷型，表示配比關係適恰但彈性空間小，如左營、三民、鹽埕、苓雅與小港區。3.待檢討型，表示配比關係緊縮且無彈性空間，如新興區與前鎮區。最後，
從都市計畫實施土地開發、限制發展與促進都市永續發展等面向考量，並綜合分析歸納之三種類型分別提出改善建議，並期望能作為爾後政府施政之參考。