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國立中央大學 環境工程研究所 張木彬所指導 王威峻的 車輛排氣PM2.5及PAHs排放特性研究 （2018），提出t2油耗關鍵因素是什麼，來自於細懸浮微粒、多環芳香烴化合物、車輛排氣、隧道大氣採樣、排放係數。
而第二篇論文國立東華大學 電機工程學系 謝耀慶所指導 黃啟軒的 應用相移式全橋轉換器之鋰電池充電器 （2007），提出因為有 插電式電動車、相移式全橋轉換器、鋰電池充電器的重點而找出了 t2油耗的解答。
t2油耗進入發燒排行的影片
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自從上次試乘完 SUZUKI GSX S150 . YAMAHA R15V3 . HONDA CBR250RR以後
小魔女再次挑戰後座 不過這一台的感受完全不一樣啊ㄚㄚㄚㄚ
CB150R 實在是太驚人了
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車輛排氣PM2.5及PAHs排放特性研究
為了解決t2油耗 的問題，作者王威峻 這樣論述：
本研究針對高速公路隧道(T1、T2)大氣與其周界大氣進行採樣分析，T1隧道Inlet及Outlet測得之PM2.5濃度分別為21.9±6.93 μg/m3及46.1±11.7 μg/m3，而T1周界大氣採樣點測得之PM2.5濃度為12.5±6.20 μg/m3。T2隧道Inlet及Outlet測得之PM2.5濃度分別為36.5±6.05 μg/m3及151±39.1 μg/m3，而T2周界大氣採樣點測得之PM2.5濃度為14.1±4.31 μg/m3。兩周界大氣測站之PM2.5濃度亦明顯低於隧道大氣濃度，可見車輛排氣對大氣PM2.5濃度貢獻顯著。利用隧道大氣採樣結果計算T1與T2隧道PM2.
5之車輛行駛里程數排放係數(EFVKT)分別為10.9±1.06、7.93±1.29 mg-PM2.5/km-vehicle。而T1隧道計算之氣相PAHs之平均EFs為385±92.8 μg/km vehicle，遠高於固相PAHs (22.1±5.61 μg/km vehicle)。T2隧道計算之固相PAHs平均EFs為1.44±1.09 μg/km vehicle，而氣相PAHs平均EFs為6.29±2.47 μg/km vehicle，亦高於固相PAHs。本研究亦針對汽、柴油車於惰轉及高速運轉(70 km/hr)之車輛排氣進行採樣分析，汽油車PM2.5濃度於惰轉及高速運轉分別為0.2 m
g/m3及0.4 mg/m3，柴油車之PM2.5濃度於惰轉及高速運轉分別為3.5 mg/m3及4.7 mg/m3，而惰轉之柴油車固相PAHs平均濃度(∑27PAHs：467 ng/m3)明顯高於汽油車(∑27PAHs：1.68 ng/m3)，高速運轉(70 km/hr)期間柴油車固相PAHs平均濃度(∑27PAHs：82.3 ng/m3)亦明顯高於汽油車(∑27PAHs：9.72 ng/m3)。因國內道路之車種分佈以汽油車占較高比率，而汽油車之固相PAHs物種分布以PA、Pyr、Flu及FL為主，故與兩隧道之固相PAHs物種分布一致。雖然固相PAHs以上述四物種為主，但未來國內若要規範PAHs
勢必不能忽略毒性當量係數較高之物種(BcFE之TEF值為20)。
應用相移式全橋轉換器之鋰電池充電器
為了解決t2油耗 的問題，作者黃啟軒 這樣論述：
近年來，由於石油能源漸漸短缺，以及溫室效應的漸漸受到重視，節能減碳成為政府與民間一致共同努力的目標。台灣由於道路交通建設發達，車輛密度高，更是耗能與空污的主要來源之一。有鑑於此，提高車輛能源效率和減少廢氣排放量的混合式電動車（hybrid electric vehicle,HEV）概念被提出。當混合式電動車已商品化上市之時，研究者更是以發展插電式電動車(plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)為努力的目標，以期更進一步發揮減少油耗的效果。 二次電池是電動車發展的關鍵要素之一，在目前所有二次電池中，鋰電池為單位能量密度最高，且為了減少汽車的重量，所以鋰電
池可望成為未來插電式電動車的電力來源。 本論文旨在設計及製作一套安裝於插電式電動車上的鋰電池充電器。充電器的功率電路選用相移式全橋轉換器，以提供較大的輸出功率，及較高的轉換效率。控制器則是使用TI公司的TMS320F2812數位訊號處理控制器（digital signal processor,DSP），控制轉換器達成定電流-定電壓（CC-CV）充電法為電池充電，同時達成鋰電池的保護效果。