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而第二篇論文國立臺北科技大學 車輛工程系所 蕭耀榮所指導 洪嘉成的 機車自手排變速系統及控制系統之建立 （2006），提出因為有 離合器、自手排變速系統、自動換檔的重點而找出了 mt15油耗的解答。
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汽車變速器理論基礎、選擇、設計與應用
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為了解決mt15油耗 的問題，作者(德)瑙海姆 這樣論述：
《汽車變速器理論基礎選擇設計與應用（精）／汽車先進技術譯叢》編著者瑙海姆。《汽車變速器理論基礎選擇設計與應用（精）／汽車先進技術譯叢》共分17章，全面地敘述了汽車變速器的開發過程。內容主要包括：交通一車輛一傳動系統回顧、動力傳遞基礎、傳動比選擇、汽車變速器系統的基本設計原理、汽車變速器的典型設計、重要部件（如換檔機構、起步元件、液壓泵、緩速器）的佈置與設計、變速器控制單元、產品開發過程、變速器製造技術、變速器的可靠性與測試等。 內容涵蓋乘用車和商用車的手動變速器（MT）、機械式自動變速器（AMT）、雙離合變速器（DSG）、傳統式自動變速器（AT）、無級變速器（CVT）和混合動力驅動裝置。還涉
及最終傳動裝置、動力輸出軸和用於四輪驅動系統的分動器。本書適合於汽車變速器領域的所有工程師和學生，特別適合於變速器開發領域的從業者和資深工程師閱讀，是一本為變速器開發提供全部重要資訊的參考書，也是一本獲得本領域重要文獻資料的指南。 前言 第2版前言 譯者的話 第1章 緒論 1.1 引言 1.2 汽車變速器發展史 1.2.1 基礎性技術創新 1.2.2 汽車與傳動裝置的發展 1.2.3 汽車變速器的幾個發展階段 1.2.4 齒輪傳動零件和變速器其他零件的發展 1.2.5 液力變矩器和離合器的發展 1.2.6 現象研究：傳動損失與效率 1.2.7歷史回顧 第2章 交通車輛傳
動系統回顧 2.1 交通與車輛工程的基本原理 2.1.1 汽車在我們的流動世界中的重要意義 2.1.2 交通工程的走勢 2.1.3 旅客和貨物運輸系統 2.1.4 替代的運輸概念 2.2 汽車、變速器和零件市場與開發 2.2.1 市場狀況與產量 2.2.2 發展情況 2.3 汽車與傳動工程的基本要素 2.3.1 汽車與汽車用途的系統分類 2.3.2 汽車為什麼需要變速器 2.3.3 汽車傳動系的功能 2.3.4 旋轉方向、傳動比和轉矩的相互關係 2.3.5 道路分佈、載荷迴圈頻次分佈、汽車典型用途和駕駛人類型 2.4 汽車傳動裝置的基本性能和特徵 2.4.1 傳動系的使用壽命和可靠性 2.4.
2 中心距特徵值 2.4.3 變速器品質特徵值 2.4.4 變速器成本特徵值 2.4.5 變速器雜訊 2.4.6 變速器的損失與效率 2.5 變速器設計的趨勢 第3章 動力傳遞基礎 3.1 功率需求 3.1.1 車輪阻力 3.1.2 附著力、動態車輪半徑和滑移率 3.1.3 空氣阻力 3.1.4 坡度阻力 3.1.5 加速阻力 3.1.6 總行駛阻力 3.1.7 效率圖 3.2 原動機的多樣性 3.2.1 概述 3.2.2 使用電能存儲裝置的電驅動裝置 3.2.3 使用燃料電池的電驅動系統 3.2.4 混合動力驅動系統 3.3 功率輸出與內燃機特性 3.3.1 發動機轉矩/速度特性 3.3.
2 發動機闊度與節氣門圖 3.3.3 油耗特性圖 第4章 功率轉換：傳動比選擇 4.1 傳動系 4.2 總傳動比和傳動比闊度 4.2.1 傳動比闊度 4.2.2 傳動系最大傳動比iA，max的選擇 4.2.3 傳動系最小傳動比iA，min的選擇 4.2.4 最終傳動比 4.3 中間傳動比的選擇 4.3.1 車速/發動機轉速圖 4.3.2 幾何速比級差 4.3.3 漸變速比級差 4.4 無級變速器傳動比的變化汽車變速器理論基礎、選擇、設計與應用 第5章 發動機與變速器的匹配 5.1 驅動力圖 5.1.1 繪製驅動力圖（舉例） 5.1.2 發動機制動力 5.1.3 採用幹式離合器的齒輪式變速器
5.1.4 採用液力變矩器的齒輪式變速器 5.2 車輛性能 5.2.1 最高轉速 5.2.2 爬坡能力 5.2.3 加速性能 5.3 燃油消耗 5.3.1 通過計算確定燃油消耗（舉例） 5.3.2 通過測量確定燃油消耗 5.3.3 降低燃油消耗 5.3.4 無級變速器 5.4 排放 5.5 傳動系統動態特性——舒適性 第6章 汽車變速器系統的基本設計原理 6.1 變速器在汽車上的佈置 6.1.1 乘用車 6.1.2 商用車 6.1.3 全輪驅動乘用車 6.1.4 全輪驅動橫向與縱向動力學 6.2 變速器的型式與結構 6.2.1 變速器型式 6.2.2 變速器結構 6.3 變速器基本概念 6
.3.1 有動力中斷的換檔 6.3.2 無動力中斷的換檔 6.3.3 無動力中斷的無級變速器 6.4 定軸輪系、中間軸變速器和周轉輪系 6.5 部件功能的解決方法——評價 6.6 乘用車變速器 6.6.1 乘用車手動變速器（MT） 6.6.2 乘用車機械式自動變速器（AMT） 6.6.3 乘用車雙離合變速器（DCT） 6.6.4 乘用車自動變速器（AT） 6.6.5 乘用車混合動力驅動 6.6.6 乘用車無級變速器（CVT） 6.7 商用車變速器 6.7.1 商用車手動變速器（MT） 6.7.2 商用車機械式自動變速器（AMT） 6.7.3 商用車變矩器離合器變速器（TCCT） 6.7.4 商
用車自動變速器（AT） 6.7.5 商用車混合動力驅動裝置 6.7.6 商用車無級變速器（CVT） 6.8 最終傳動裝置 6.8.1 乘用車主減速器 6.8.2 商用車主減速器 6.8.3 差速器與鎖止差速器 6.8.4 商用車的輪邊減速器 6.8.5 分動器 6.9 動力輸出軸 第7章 汽車齒輪式變速器的設計 7.1 齒輪性能極限 7.1.1 齒輪破壞的原因與破壞形式 7.1.2 齒根承載能力計算 7.1.3 點蝕承載能力計算 7.1.4 膠合承載能力計算 7.2 估計中心距 7.3 估計齒寬 7.4 工作疲勞強度和使用壽命 7.4.1 W?hler曲線 7.4.2 載荷累積頻次分佈與計數
法 7.4.3 損傷積累理論 7.5 低雜訊變速器的開發 7.5.1 變速器雜訊及其起因 7.5.2 雜訊是怎樣到達耳朵的 7.5.3 雜訊評價標準 7.5.4 對策 第8章 軸的技術要求與設計 8.1 汽車變速器的典型要求 8.1.1 汽車變速器軸的結構 8.1.2 考慮應力和強度而進行的設計 8.1.3 撓度 8.1.4 振動問題 8.2 一般設計準則 8.3 變速器軸的強度計算 8.3.1 受力分析 8.3.2 軸承反力 8.3.3 空間梁的彎曲 8.3.4 剪切力和彎矩圖 8.3.5 危險截面 8.3.6 應力 8.3.7 初定軸徑 8.3.8 耐久強度設計 8.3.9 疲勞強度設計
8.3.10 軸的常用材料 8.4 變形計算 8.5 變速器軸的設計流程 第9章 換檔裝置 9.1 換檔元件分類 9.1.1 動力中斷變速器換檔元件 9.1.2 無動力中斷的變速器換檔元件 9.1.3 線控換檔 9.2 同步器設計及佈置 9.2.1 同步器功能需求 9.2.2 同步過程 9.2.3 同步器設計 9.2.4 同步器潤滑系統 9.2.5 工程設計 9.2.6 可供選擇的變速器同步器 9.2.7 細節問題 9.3 多片離合器佈置和設計 9.3.1 多片離合器需求 9.3.2 換檔過程 9.3.3 多片離合器設計 9.3.4 多片離合器潤滑系統 9.3.5 工程設計 9.3.6 細
節問題 9.4 駐車鎖止 9.4.1 機械驅動的駐車鎖止 9.4.2 電控駐車鎖止系統 9.4.3 細節問題 第10章 起步元件 10.1 幹式離合器 10.1.1 幹式離合器的結構 10.1.2 幹式離合器的設計 10.1.3 幹式多片離合器 10.2 濕式離合器 10.3 雙離合器 10.4 液力偶合器與液力變矩器 10.4.1 原理 10.4.2 液力偶合器及其特性曲線 10.4.3 液力變矩器及特性曲線 10.4.4 發動機與液力變矩器聯合工作 10.4.5 液力變矩器的實際設計 10.4.6 工程設計 10.4.7 提高效率的設計原理 第11章 其他結構元件的設計與配置 11.1
軸承 11.1.1 滾動軸承的選擇 11.1.2 滾動軸承的設計 11.1.3 滾動軸承的結構 11.1.4 滑動軸承——襯套與推力墊片 11.2 變速器的潤滑與潤滑劑 11.2.1 軸承的潤滑 11.2.2 齒輪機構潤滑原理 11.2.3 潤滑劑的選擇 11.2.4 潤滑劑特性的選擇 11.2.5 汽車變速器的終生潤滑 11.2.6 變速器潤滑劑的抗擦傷能力試驗 11.3 供油與油泵 11.3.1 供油 11.3.2 油泵 11.3.3 若干細節問題 11.4 變速器殼體 11.4.1 變速器殼體的設計 11.4.2 變速器通風 11.5 變速器密封 11.5.1 靜止零件的密封件 11.
5.2 旋轉零件的密封件 11.5.3 往復運動圓形零件的密封件 11.5.4 實例 11.5.5 檢測洩漏的*終檢查 11.6 車輛連續作用行車制動器 11.6.1 定義 11.6.2 發動機制動系統 11.6.3 緩速器 11.6.4 控制與使用 第12章 汽車變速器的典型設計 12.1 乘用車變速器 12.1.1 乘用車手動變速器（MT） 12.1.2 機械式自動變速器（AMT） 12.1.3 乘用車雙離合變速器（DCT） 12.1.4 乘用車自動變速器（AT） 12.1.5 乘用車混合動力驅動裝置 12.1.6 乘用車無級變速器（CVT） 12.2 商用車變速器 12.2.1 商用車
手動變速器（MT） 12.2.2 商用車機械式自動變速器（AMT） 12.2.3 商用車液力變矩器離合器變速器（TCCT） 12.2.4 商用車自動變速器（AT） 12.2.5 商用車混合動力驅動裝置 12.2.6 商用車無級變速器（CVT） 12.3 最終傳動裝置 12.3.1 乘用車車橋傳動裝置 12.3.2 商用車車橋和輪轂傳動置 12.3.3 差速器與鎖止式差速鎖 12.4 全輪驅動與分動器 第13章 變速器電子控制 13.1 網路化系統 13.2 變速器電控單元（TCU） 13.2.1 TCU結構 13.2.2 工作條件和安裝技術 13.3 控制系統 13.3.1 變速器執行器 1
3.3.2 離合器執行器 13.3.3 變速器控制功能 13.3.4 軟體 13.3.5 變速器控制系統最多的例子 13.4 車輛規格資料軟體輸入的變速器標定 第14章 電腦輔助變速器開發 14.1 原則和工具 14.2 駕駛模擬 14.2.1 車輛縱向動力學模擬 14.2.2 道路資料設置/採集 第15章 汽車變速器的開發過程 15.1 產品的壽命週期 15.2 產品策略與產品規劃 15.3 產品開發過程的各個發佈階段 15.4 設計過程與系統設計 第16章 變速器製造技術 16.1 鋼質零件加工的工藝鏈 16.1.1 軟加工法 16.1.2 熱處理法 16.1.3 硬加工法 16.2
鑄件加工的工藝鏈 16.2.1 鑄造方法 16.2.2 鑄件加工 16.3 齒輪加工工藝鏈 16.3.1 軟加工法 16.3.2 硬加工法 16.4 薄金屬板加工的工藝鏈 16.4.1 板材分離 16.4.2 板材成形 16.5 製造與工廠管理 16.5.1 工作準備與計畫 16.5.2 生產系統 16.5.3 生產中的統計程序控制 第17章 汽車變速器的可靠性及試驗 17.1 可靠性理論原理 17.1.1 可靠性的定義 17.1.2 零部件故障的統計描述和表現 17.1.3 利用威布林分佈進行故障行為的數學描述 17.1.4 系統可靠性 17.1.5 系統可用性 17.2 汽車變速器的可
靠性分析 17.2.1 系統分析 17.2.2 可靠性定性分析 17.2.3 可靠性定量分析 17.3 確保可靠性試驗 17.3.1 汽車變速器試驗專案的分類 17.3.2 試驗台架 17.3.3 台架試驗模擬 參考文獻 術語與符號
mt15油耗進入發燒排行的影片
闇夜狂獸爬山去
騎MT-10人生首跑大雪山
大雪山林道下山完整路線
聽說橫嶺山隧道好拉轉清積碳
#危險駕駛片段請勿模仿
#下山的暴雨騎到懷疑人生哈哈
進行廢切削液真空蒸餾與轉製乳化燃料之研究
為了解決mt15油耗 的問題，作者王昱凱 這樣論述：
本研究主要目的為廢切削液(Waste metalworking fluids)的去化處理，以旋轉填充床(Rotating packed bed, RPB)設備進行真空蒸餾(Vacuum distillation)與產製乳化燃料(Emulsion fuels)，分別稱為真空蒸餾用與轉製乳化燃料用旋轉填充床。真空蒸餾是利用兩種物質的沸點不同來達到分離目的，並透過真空技術使廢切削液的沸點降低。測試不同壓力、溫度及廢水種類下，廢切削液的COD去除率可超過90%，同時含水量也可至少減量90%。乳化燃料是由廢切削液與燃料經過乳化作用(Emulsification)而製成，常見的燃料有柴油、生質柴油、生質
燃料及重油等，而廢切削液則是由10%油相與90%水相組成。藉由旋轉填充床的特性及廢乳化液的乳化劑，使廢乳化液與燃料於無添加乳化劑的情況下，也能得到乳化穩定性佳的乳化燃料。探討乳化燃料於不同水相含量與乳化劑含量對空污及燃燒效率的影響，將乳化燃料於柴油發電機及鍋爐燃燒，量測其燃燒尾氣之NOx、SO2、CO、CO2與O2的濃度變化。以實驗室攪拌機及超音波震盪機所配製之水相含量9%的乳化柴油，於柴油發電機燃燒後可降低35.1%的NOx排放濃度，這是因為當乳化燃料中水蒸發時，會吸收燃燒室的熱而導致環境溫度下降，因此能同時減少熱氮氧化物生成量與降低燃燒效率。廢切削液增加的同時，乳化燃料的熱值也因此下降，使
得乳化燃料的油耗比起原始燃料更多。
機車自手排變速系統及控制系統之建立
為了解決mt15油耗 的問題，作者洪嘉成 這樣論述：
車輛的變速系統可分為手排與自排兩種。手排變速系統(MT)因傳動效率較高，故普遍地被使用，但在起步和換檔時會產生動力衝擊，動力無法平順輸出，並且無法準確地的控制換檔時機，使駕駛者在操作時容易產生疲累等不安全因素。因此，具備自動變速系統之車輛不但可提供良好的駕駛及行駛性能，更提高行車安全性，是目前車輛普遍裝設的變速系統。然而目前的自排變速系統(AT)因為裝有扭力轉換器，使得整體傳動效率比MT少了7%以上，生產成本亦比MT高出30%以上。為了解決效率和成本的問題，自手排變速系統(AMT)的技術建立使成了重要的課題。 AMT是在傳統手排變速系統的基礎上增加自動變速操縱系統，包括自動離合器、齒輪
式機械變速箱和電子控制系統三個主要部份。AMT電子控制系統(TCU)透過電動或液壓來執行離合器切離與接合、換檔、油門調節等工作，來達到起步和換檔的自動操作。TCU根據感知器傳送之車輛目前車速、節氣門開度等參數決定最佳換檔點，經由驅動系統控制離合器切離與接合，並利用節氣門位置感知器(TPS)來控制離合器接合時的引擎轉速，讓離合器接合時較為平順。 因為有AMT的幫助，使得車輛在傳動效率和油耗方面皆有良好的表現，並能讓駕駛者感受到舒適的換檔品質，相信AMT將來必能廣泛的使用在未來的車輛上。