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台灣保時捷充電網絡佈局策略

為了解決ccs1轉j1772的問題，作者吳采儒 這樣論述：

電動車早在百年前就出現，曾紅極一時，卻因為電池與充電技術的瓶頸遲遲無法克服而沒落。近年來，科技的突飛猛進使得電動車及關鍵的電池技術有了重大突破，加上環保主義興起，使得電動車再度成為當今的熱門議題。隨著電動車的再次興盛，相關的充電產業也跟著水漲船高。其中，充電基礎建設作為電動車核心動力來源，成為支撐著電動化浪潮背後的功臣。本研究選定保時捷，一間全球知名的德國車廠，作為研究對象。與燃油車相比，電動車在動力組成、性能表現、操控上都有很大的差異。而保時捷素來以傳統的高性能跑車著稱，卻不被過去的成功所束縛，是率先提出電動化目標的車廠之一。2017年於台灣成立的分公司—台灣保時捷在創立初期即開始積極佈局

全台充電網絡，且是當前唯一一間建立自有品牌充電站點的歐洲車廠，同時，也在2020年底導入品牌電動車Taycan，顯示其電動化的決心。本研究探討電動車及其相關產業在全球以及台灣市場的發展狀況，以及充電產業的營運模式和相關技術應用，並針對保時捷從集團電動化策略到分公司的充電佈局策略進行分析，提出目前所面臨的幾項困難，包括交流充電樁未連網、快充不對外開放，以及充電服務尚未訂價等問題，並提出相應的解決方式與建議，同時，也對公司未來可能的發展方向提出看法。

結合儲電之電動車充電站能源管理系統

為了解決ccs1轉j1772的問題，作者楊捷帆 這樣論述：

摘要 IAbstract II誌謝 IV目錄 V圖目錄 IX表目錄 XVI第一章 緒 論 11.1 研究背景與動機 11.2 文獻回顧 31.3 本文貢獻 41.4 論文大綱 5第二章 電動車充電站架構 72.1 硬體架構 72.2 設備規格 82.2.1 Solar Panels 82.2.2 PV inverter 92.2.3 BESS 112.2.4 PCS 132.2.5 AC Charger 142.2.6 DC Charger 16第三章 電

動車充電站諧波問題 173.1 諧波問題 173.2 電動車充電槍規格 213.2.1 SAE J1772 213.2.2 CCS1 253.2.3 CHAdeMO 283.3 解決方法與量測結果 30第四章 能源管理系統介紹 354.1 硬體設備 354.1.1 BOXER-6641 354.1.2 WoMaster RS-328 374.1.3 PM-2218 384.1.4 Global Positioning System-SCC2010 404.1.5 JLS-LM 424.1.6 ADAM-6

066 434.2 通訊架構 444.2.1 Modbus 454.2.2 CAN bus 484.2.3 系統通訊架構 494.3 能源管理系統 504.3.1 自動頻率控制模式 514.3.2 契約容量模式 544.3.3 時間電價模式 564.3.4 太陽光電功率平滑化控制模式 604.3.5 燈控系統 60第五章 電動車充電站能源管理模擬 635.1 Case 1 PV輸出30kW對負載供電，多餘的再對電池儲能系統充電 665.1.1 Case 1a 負載＞30kW 665.1.2 Case 1b

負載≦30kW 695.2 Case 2 PV輸出功率為0時，市電優先供電，電池儲能系統其次 735.2.1 Case 2a 負載＞30kW 735.2.2 Case 2b 負載≦30kW 765.3 Case 3 滿載時，PV輸出30kW、電池儲能系統輸出30kW、市電供電給負載 805.4 Case 4 時間電價模式(24hr滿載) 845.4.1 Case 4a PV輸出30kW，電價>2.8(電池放電) 855.4.2 Case 4b PV輸出30kW，電價>2.8(電池放完電) 895.4.3 Case 4c PV輸出功率為0時，電價

>2.8(電池放完電) 935.4.4 Case 4d PV輸出功率為0時，電價