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明志科技大學 機械工程系機械與機電工程碩士班 黃道易所指導 林峻德的 貨車輕量化尾門之鋁擠型結構之設計與應力分析 （2020），提出T6 馬力關鍵因素是什麼，來自於鋁合金、鋁擠型、有限元素分析、輕量化、尾門升降機。
而第二篇論文國立高雄應用科技大學 化學工程與材料工程系碩士在職專班 李建良所指導 葉啟禎的 ADC14高矽鋁合金鑄件之熱處理與脈衝硬質陽極處理探討 （2016），提出因為有 脈衝陽極處理、ADC14高矽鋁合金、熱處理、硫酸、混酸的重點而找出了 T6 馬力的解答。
T6 馬力進入發燒排行的影片
新在哪裡？
●國際富豪汽車於 2020 年 12 月 28 日推出 2021 年式 S60 / V60 車系，將原有的 T4、T5 純汽油動力改以 B4、B5 兩款 48V Mild Hybrid 第三代 Drive-E 動力系統取代，至於 T6 PHEV 則改以 T8 Recharge 取代
●T8 擁有 390hp 最大馬力及 65.3kg-m 峰值扭力，原廠宣稱 0-100km/h 加速需時 4.6 秒完成
●隨車搭載的 11.6kWh 容量鋰電池提供最高 57 公里的純電行駛里程，平均油耗達到 52.7km/L。
●升級 AAC 高效複合清淨科技，經 SGS 實驗證明其可過濾 99.9% PM 2.5 懸浮微粒、更小的 PM 0.3 可過濾 98.3%，駕駛可透過中控螢幕上的 APMS 車室空氣微粒監測系統掌握車室狀態
●後方乘客享有 2 個 USB Type-C 插槽
#Volvo_V60
#T8_Recharge_Inscription
#雙能電動車
Volvo 近年來積極推廣全面電動化的願景，宣示在 2025 年時達到純電動力與油電混合動力的銷售比率達到各半的目標，因此持續推出多款4 8V Mild Hybrid 第三代 Drive-E 動力系統及 Recharge 插電式油電產品，國際富豪汽車在去年 (2020) 12/28 推出 2021 年式 S60 / V60 車系之時，不再提供純汽油的 T4 及 T5 動力，改為提供導入 48V Mild Hybrid 第三代 Drive-E 動力系統的 B4 及 B5 動力，而頂級的 T8 Recharge Inscription 插電式油電動力為 S60 及 V60 車系首度導入，取代先前的 T6 PHEV，本次試駕車型為建議售價新台幣 269 萬元起的 V60 T8 Recharge Inscription。
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貨車輕量化尾門之鋁擠型結構之設計與應力分析
為了解決T6 馬力 的問題，作者林峻德 這樣論述：
在台灣中小企業為穩定經濟及創造就業的重要基石，隨著時代變遷，商業的步調日漸加快，在與商業息息相關的運輸方面，從早期的人力及獸力搬運輸送，到現在發展為陸、海、空三種類型的交通運輸工具，加裝輔助設備如尾門升降機的貨車，已成為國內中小企業不可或缺的陸上運輸方案。在環保意識抬頭的環境下，各國政府逐漸重視環境保護、節能減碳與永續發展等議題，並提出相對的政策與法規因應。在車輛產業方面，除了積極研發新型動力系統，也將研發焦點轉向車體輕量化，透過優化車輛的馬力重量比，對整體油耗表現將提供相當之影響力，根據我國經濟部能源局研究顯示，商用車載重對燃油經濟性的影響，當車重每增加100公斤，燃油經濟性減少0.328
km/L，約3.06％，因此透過輕量化尾門升降機之設計，降低機構自重之方式來達到同樣的輔助效果。本論文之研究使用安裝於實車上之尾門升降機式樣，將其拆卸並進行尺寸之丈量，彙整相關尺寸數據後，利用CREO繪圖軟體以及ANSYS之有限元素分析軟體進行強度分析，主要針對貨車上之尾門升降機面板結構進行輕量化之設計與分析，共採用兩種不同之結構，分別為原始結構選用SS400低碳鋼，鋁擠型結構選用2024-T3、3004 H38鋁合金以及6063 T6鋁合金，並模擬尾門升降機升起固定後載重之情形，故給予三種不同之負載測試，紀錄結構受力後之應力分佈情形以及三種不同結構之尾門升降機之重量，並比對出結果較佳之輕量化
尾門升降機。
ADC14高矽鋁合金鑄件之熱處理與脈衝硬質陽極處理探討
為了解決T6 馬力 的問題，作者葉啟禎 這樣論述：
本研究係針對鑄件ADC14高含矽量鋁合金之脈衝陽極處理，探討其在硫酸、草酸、硫酸鋁三種混合酸於0℃溶液中的硬質陽極處理，利用脈衝式定電壓35 V/50 ms-2 V/5 ms，進行陽極處理電解時間30 min、60 min、120 min，以尋求此種車用高含矽鋁合金之最佳的硬質陽極處理條件，本實驗係利用維克式硬度計、電子顯微鏡(OM)、渦流式膜厚儀、線性磨擦試驗機、場發式電子顯微鏡(SEM+EDS)及X-ray 繞射儀（X-ray Diffractometer, XRD）等分析，比較各種不同硬質陽極處理條件對ADC14鋁合金鑄件形成表面陽極處理之影響。 研究結果熱處理溫度20
0℃、300℃、350℃的ADC14鋁合金鑄件之晶粒細化熱處理溫度350℃，進行(硫酸+草酸+硫酸鋁) 0℃混酸溶液電解時間120min，於脈衝式定電壓35 V/ 50 ms -2 V/ 5 ms條件下，所獲得硬質陽極氧化膜厚度18.3μm，亦得陽極氧化膜硬度值442.1HV，此條件陽極氧化皮膜，使用Taber CS17線性磨擦試驗機(JIS H8682-1)進行5000次往復式磨耗試驗，所得摩耗損失1mg，其相較硫酸、硫酸+草酸，進行5000次往復式摩耗試驗，所得摩耗損失16mg、3.1mg。 從實驗中最佳陽極處理條件，運用於無段自動變數器CVT(Continuous Variable
Transmission)零件上，將CVT表面形成一層硬質陽極氧化膜，主要其增加CVT表面達到耐磨耗性或減摩之功能性，而又不可失去CVT本身引擎耐久特性及引擎馬力特性，並進行硬質陽極氧化膜與氧化膜處理200 hr 8600 rpm引擎耐久特性測試及引擎馬力特性測試，CVT硬質陽極氧化膜於200 hr 8600 rpm引擎耐久特性測試數據0至20公尺、0至50公尺、0至100公尺及0至200公尺，硬質陽極氧化膜所需時間3.05秒、5.25秒、8.14秒及12.96秒優於CVT無氧化膜處理所需時間為3.04秒、5.26秒、8.18秒及13.17秒，硬質陽極皮膜引擎馬力特性測試(馬力V.S KPH
)整體數據明顯提升馬力，於時速80 Km/hr所數據得知馬力可增加0.68 hp提升8.54%，CVT硬質陽極皮膜引擎馬力特性20 Km/hr~90 Km/hr測試數據明顯提升馬力效率，200小時8600 rpm高速運轉引擎耐久測試的硬質陽極氧化膜和無氧化膜處理，利用輪廓儀量測硬質陽極氧化膜摩耗表面於Movable Face Drive硬質陽極氧化膜磨耗量0.9μm和無皮膜處理磨耗量8.9μm，Movable Face Drive兩者相差之下，無氧化膜增加8 μm摩損量，Face Drive硬質陽極氧化膜磨耗量4.4μm和無氧化膜處理磨耗量8.2μm，Face Drive兩者相差之下，無氧化膜
多3.6μm摩損量，故硬質氧化膜運用於無段自動變數器CVT(Continuous Variable Transmission)可降低與皮帶摩擦損耗。