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國立虎尾科技大學 動力機械工程系機械與機電工程碩士班 蔡逢哲、洪政豪所指導 哈爾夏的 超音波輔助矽橡膠研磨墊對SKD61模具鋼表面精加工的二體磨損分析研究 （2021），提出SMAX 2013關鍵因素是什麼，來自於田口實驗設計法、超音波加工法、矽橡膠研磨墊、二體磨損分析。
而第二篇論文國立交通大學 土木工程系所 方永壽所指導 廖以堯的 以經驗方法評估軟岩地盤開挖潛盾隧道引致之地表沉陷 （2019），提出因為有 經驗方法、監測數據、沉陷量、潛盾隧道、軟岩、沉陷槽寬度參數的重點而找出了 SMAX 2013的解答。
SMAX 2013進入發燒排行的影片
気温が低下して、めっきりと冬らしい気候となってきましたが、先日ようやくヤマハのマジェスティＳに試乗することができましたので、早速レビューをお届けします。
日本では今年2013年のモーターサイクルショーで初お披露目となっていたマジェスティＳですが、そのスポーティな外観と155ccという扱いやすそうな排気量のエンジンに心奪われた方も多いのではないでしょうか。実は、発売以来、レビューを早くやって欲しいというリクエストを沢山頂いていました。
豪雨の中のチョイ乗りレベルでは、ヤマハ恒例の一気乗り試乗会で経験済みだったマジェスティＳですが、こうしてドライコンディションで走ってみると、やはりまぎれもないスポーツ・スクーターであると感じました。車体もしっかりしていて、走りの凝縮感というか全体的な印象は「マジェスティ」というよりはTMAX530の小型版という感じです。
右手に忠実に反応するパワフルなエンジンとリニアな駆動力、ハードな前後サスペンションにグリップ力に優れるタイヤ...。コンパクト・スクーターにスポーティな乗り味と速さを求める方には、まさにピッタリの1台だと思います。
しかしその一方で、7.4Ｌも入る燃料タンクや使いやすいシート下トランク、丈夫なアルミ製コンビニフック、時計付きで見やすいメーターパネル、快適なシートなど、利便性・快適性が十分に考慮されているのもチャームポイント。もちろん、高速道路も快適に走行することが可能ですし、街中でのキビキビした走りは並の250ccモデルを超えるレベルにあると感じられました。
少し前にレビューをお届けした「マジェスティ」は、豪華装備満載で快適性に優れるものの、お値段的にはプレミアムなスクーターという立ち位置。もっさりしたスクーターは御免だけど、もう少しリーズナブル・プライスで使い勝手に優れる1台を探していた、という方にもこのマジェスティＳはしっくりくるモデルだと感じました。我々の想像以上にスポーティなスクーターが多い台湾ですが、実はこのマジェスティＳもヤマハの海外工場「ヤマハモーター台湾」製。気になる質感の高さは、映像でご紹介している通りの出来栄え。お値段的にも相当魅力的ですね。
【関連ページ】
ヤマハ発動機・マジェスティS
http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/scooter/majesty-s/
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超音波輔助矽橡膠研磨墊對SKD61模具鋼表面精加工的二體磨損分析研究
為了解決SMAX 2013 的問題，作者哈爾夏 這樣論述：
本文探討使用超音波輔助各種不同形狀的矽橡膠研磨墊對模具鋼表面改善的可行性和效果分析。通過田口實驗方法分析，可知研磨墊形狀和研磨液比例對模具鋼的表面粗糙度有非常顯著的影響；當材料表面被較硬的表面研磨時，就會發生磨料磨損，並在較硬的表面上留下軟碎屑。而交錯面的研磨墊研磨工件的形式為點接觸，通過研磨墊表面的凹槽形狀，借助超音波震動研磨液，維持輸送的研磨液循環流的更新，使研磨後的雜質和反應物得以消除，有效地維持研磨顆粒的鋒利度，達到預期的連續穩定研磨目的。表面粗糙度是判斷磨損的重要參考指標之一，更光滑的表面粗糙度可減少二物體間之相對運動的磨損。通過田口實驗表明，在最佳因子組合條件下 (A3B3C2D
3E2F1G1 - 網墊形狀，SiC混合比70%，SiC粒度#2000，主軸轉速4000 rpm，負載5 Kgf，漿料比（水：水溶性油）2:1，超聲波振幅0.03 μm)，SKD 61模具鋼的初始表面粗糙度可以從（Sa 1.596μm / Smax 2.951 μm）成功降低到（Sa 0.504 μm / Smax 1.289 μm），大大降低表面粗糙度；此外，從微接觸理論計算的結果，由於塑性指數降低，SKD61 的表面塑性面積得到改善，實際接觸面積因為波峰粗糙半徑的增加而增加。進行磨損分析後，與其他參數組合結果相比，最優參數組合結果的去除率明顯更好。 結果，數據清楚地表明，隨著 RR 的增
加，表面變得更光滑。
以經驗方法評估軟岩地盤開挖潛盾隧道引致之地表沉陷
為了解決SMAX 2013 的問題，作者廖以堯 這樣論述：
根據現地監測資料，本研究探討潛盾隧道施工遭遇軟岩地盤造成之地表沉陷距離曲線及地表沉陷槽。本研究探討利用雙曲線模式模擬地表沉陷距離曲線之適用性。本研究探討利用常態分佈模式模擬地表沉陷槽之適用性。本研究探討隨著年代演進，EPB潛盾機於四類地盤掘進引致之沉陷量差異。本研究探討潛盾隧道於四類地盤施工引致之地表沉陷槽寬度i值及最大地表沉陷量Smax之比較，並獲得以下各項結論。1.本研究蒐集自1982年至1998年及1998年至2018年黏土、砂土及卵礫石地盤施工案例。隨著年代推進，在同樣採用土壓平衡式潛盾機的情況下，於此3類地盤開挖隧道，造成之最大沉陷量呈逐漸減少之趨勢，其原因可能為施工機具品質的精進
及施工技術的提升所致。2.本研究蒐集4筆桃園機場捷運中壢延伸段CM01標之EPB潛盾機於軟岩地盤施工案例，其最大沉陷量Smax為0.9 0.3 mm，此數據與Fujita (1982)提出於黏土地盤施工造成之沉陷Smax = 60 25 mm，相去甚遠。推論是由於軟岩與黏土之單壓強度qu差距甚大，軟岩qu大於黏土qu數倍，導致隧道開挖軟岩地盤引致之最大沉陷量遠小於黏土地盤者。3.本研究將CM01標4筆軟岩地盤開挖潛盾隧道之現地監測數據，依常態分佈模式分析後，求出沉陷槽寬度參數i值。與Peck (1969)建議之i值範圍進行比較，發現在相同深徑比的情況下，潛盾隧道於軟岩地盤掘進引致之沉陷
槽寬度參數i值，明顯大於軟弱至堅硬黏土及地下水位以下砂土隧道施工造成之i值。4.依據於1998至2018年發表之8個研究性案例，EPB潛盾機於黏土、砂土、卵礫石、軟岩地盤造成之最大地表沉陷量Smax平均值之大小依序為：27.2 mm、11.9 mm、4.5 mm、1.0 mm；而引致沉陷槽寬度參數i值則相反：最小到最大依序為7.59 m、8.35 m、13.0 m、15.9 m。由此可知，潛盾隧道開挖之地盤越軟弱，造成之沉陷量Smax越大，其沉陷槽越窄。