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氫氧基磷灰石燒結與電漿噴塗靶材之薄膜濺鍍製程與表面性質研究

為了解決Nissan Verita 自售的問題，作者賴泓成 這樣論述：

本研究以熱均壓法(Hot isostatically pressing, HIP)、冷壓燒結法(Cold pressing and sintering, CPS)及電漿噴塗法(Atmospheric plasma spraying, APS)製作氫氧基磷灰石(Hydroxyapatite, HA)濺鍍靶材，並利用射頻濺鍍技術沉積HA薄膜，論文中除探討HA薄膜性質及HA靶材之較佳製作方法外，旨在開發鈦牙植體SLA-like與HA濺鍍薄膜複合表面處理之技術。首先分析HA靶材性質與濺鍍性能，結果顯示APS製程是靶材製作較佳的方法。APS靶材含有HA、TCP及TTCP相，密度為2.83 g/cm3，

濺鍍功率達300 W時靶材仍然堪用。CPS靶材為單一HA相，密度為1.43 g/cm3，濺鍍功率超過70 W時，靶材表面會產生裂痕。HIP靶材為鈣磷比1.667之單一HA相，密度為3.1 g/cm3，濺鍍功率提升至50 W即破裂不堪使用。接著分析HA濺鍍薄膜性質，結果顯示APS靶材之沉積速率與濺鍍薄膜結晶程度較佳。APS薄膜以250 W濺鍍，沉積速率約為 4.675 nm/min，沉積之薄膜有一定比率結晶相(Crystalline)，鈣磷比約2.48。CPS薄膜以70W濺鍍，沉積速率約 0.58 nm/min，沉積之薄膜皆為非晶相(Amorphous)，鈣磷比約1.83。另外，探討不同鈦基材之

表面粗糙度對薄膜性質的影響，使用純鈦板(CP Titanium)表面經研磨(3D表面粗糙度Sa 0.428 μm)、噴砂(Sa 4.01 μm)及噴砂酸蝕(SLA-like；Sa 2.41 μm)處理，結果顯示較平坦之基材表面可使薄膜具有較高結晶度，然而基材表面粗糙度並不會影響薄膜之鈣磷比。接續將HA薄膜濺鍍於SLA-like處理之鈦金屬表面並於空氣中進行熱處理，結果顯示以800oC、120分鐘熱處理之非晶HA薄膜，結晶度雖可提高，然而HA薄膜會因800oC之高溫產生形貌改變而發生SLA-like之鈦金屬表面有部分封孔現象，且400oC - 800oC之高溫皆會造成鈦金屬表面之二氧化鈦膜破損，

因此HA濺鍍與SLA-like複合處理之鈦金屬牙植體並不適合後熱處理程序。接著進行為期4週之生物體外實驗(in vitro)，將HA薄膜濺鍍於SLA-like鈦板並浸泡模擬體液(SBF)，結果顯示浸泡體液後之HA薄膜鈣磷比會隨浸泡時間增加會接近HA理論值1.67，浸泡28日後沉積之磷酸鈣塗層鈣磷比約1.63 - 1.71。經ICP-OES檢測浸泡過樣品之模擬體液亦顯示有沉積現象，進一步觀察浸泡後SLA-like鈦板表面形貌後發現SLA-like鈦板上確實沉積類骨磷酸鈣，且可保留SLA-lik特徵之微奈米孔洞。最後本研究將HA薄膜濺鍍於SLA-like之鈦人工牙植體上，牙植體首先以走心式CNC車

床加工製作，加工完成後進行噴砂及複合式酸蝕處理，再進行HA薄膜濺鍍製程(Working distance is 50 mm and implant-holder rotating speed is 15 rpm)，加工結果顯示以旋風式牙刀(Thread whirling)車削外螺牙及以微型絲攻(Screw tap)車削內螺牙相較於傳統式的切削工法，而將HA薄膜濺鍍於SLA-like鈦牙植體上後，量測HA薄膜於牙峰及牙谷之厚度，量測之厚度分別會下降20%及40%。

國產小客車外型設計演變

為了解決Nissan Verita 自售的問題，作者曾銘暉 這樣論述：

汽車，在台灣的消費歷史最初，是以外來輸入品的角色登上生活舞台，相對於國外汽車生產與製造百餘年的歷史，汽車工業的發展對台灣而言卻顯得年輕得多，第一家汽車製造公司於1953年成立，算來是近五十年左右的事，或可說是本地的汽車工業建立在大眾的普遍使用之前。若依此單純的邏輯推理，我國的汽車工業由本土而生，理應在外型的特徵上表現出本地的使用狀況與需求，至少也該反映些許社會或文化的特色。實情卻不若此，因為臺灣的國產車工業創建，較目前已是汽車輸出大國的韓國來的早，但是由於產業形態一直脫離不了仰賴西方與日本的關鍵技術而被譏為代工業，因此其設計能量一直無法與國內的環境有任何相互調適，充其量只能由引進的廠商在「選

擇」車款時，稍見與本地使用狀況與喜好的關聯，遑論是否能夠自行發展出符合本地形態的設計款式出現。由於早期缺乏汽車工業的基礎能力，所有車型均為自國外引入，任何的設計更改，都需要經由技術母廠認可才得以更動，這樣的現象阻礙本地汽車特色的自主性發展，而設計與研發的能力也因此受到箝制。這狀況直至1981年，裕隆汽車公司投資新台幣二十餘億成立工程中心，開始進行國人自行設計研發的發展工作，並於1986年7月（12月25日上市）完成飛羚101車款的開發之後才稍有改善，在此之後的二十餘年間，台灣國產各車廠或因市場需求，或因政策鼓勵，逐漸累積出許多設計成果，而這些設計的演進脈絡與本地社會對汽車需求與使用的關聯究竟為

何，是本研究欲進一步探究與釐清的主要內容。　　本研究希望探究國產汽車工業中小客車設計外型風格的演變過程，以及其與消費者使用文化間的相互影響因素，其主要目標有下列五項：1.藉由相關歷史文獻的蒐集整理，建立國產車三十餘年來的外型設計變遷過程之記錄。2.以國產車的外型設計和技術來源母廠比較，以此分析國產車外型設計的本地社會因素，並探討國產車外型設計的因果關係。3.探討國產車外型設計之成果與本地汽車工業發展之關係。4.比較各時期國產車外型設計風格與社會需求演變之關係。5.探究國產車的外型設計對本地以外市場的影響層面。　　其主要研究成果則為：1.國產車初試啼聲之作，如小型有尾房車與飛羚之類，雖非成熟之作

，卻反應著當時台灣本地的使用背景與文化，其產出的設計能量與產出樣式對後來的延伸產品，亦有著深遠的啟發性。2.雖然在完整製程中，本地汽車工業未能全然自主，卻仍能建立設計機構，並以自身用車文化為基礎產出具有本地特色之作，後來並能以此反向輸出國外。3.政府汽車產業政策迭有更替，其中對進口汽車的限制，與對自行製作與設計的獎勵，促使國內產業研發亦相對產生高低起伏，此亦反映著設計趨勢的演化模式。4.國內產出的設計型式銷售範圍增逐漸增大，促使國內汽車產業的設計能量更具競爭力，進而循環產出更多樣性的設計能量新發展。