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中東鐵路的修築與經營（1896-1917）：俄國在華勢力的發展

為了解決IU 與 珍九的問題，作者譚桂戀 這樣論述：

貫穿中國東北的第一條鐵路，原是甲午戰爭中國新敗後 「聯俄制日」政策下的產物 經由簽訂鐵路合同 俄國不僅取得鐵路修築經營權 甚且進一步將觸角伸展及於鐵路經營權以外的其他利權 致使中東鐵路地帶成為中國的化外之地 也是俄國在華最大利權所在   　　回顧中東鐵路發展史，從1896年簽訂鐵路合同，以迄1952年蘇聯無償歸還中國為止，為期五十餘年，由於時局的變化，經營權數變，堪稱中國鐵路史上的一大特例。 　　《中東鐵路的修築與經營（1896-1917）：俄國在華勢力的發展》分就修築、經營、利權等三篇，詳述中東鐵路興築原委、商業營運與績效，以及各項利權取得與演變，全面探討俄國獨力經營時代的中東鐵路發展史，

以了解清末民初之際，俄國如何利用中東鐵路的修築與經營，擴大在中國的勢力。 　　本書共九章，第一篇：中東鐵路的興築，敘述西伯利亞鐵路的修築與俄國向中國「借地修路」的關係，說明中東鐵路興築由來，以及第一條橫貫中國東北的鐵路，是如何修建完成。第二篇：中東鐵路的營運，分就鐵路本身的客貨運營業，及附屬事業的經營，分析其營運概況，並檢討其營運績效，說明其營運績效是否良好卓著。第三篇：中東鐵路的利權，分從政治、軍事、經濟及其他利權等項，敘述中東鐵路公司利用鐵路合同的規定，以合法、非法兼而有之的方式，取得並擴充中東鐵路地帶的各項利權之緣由。 作者簡介 譚桂戀 　　畢業於東吳大學歷史系、政治大學歷史研

究所。曾任教於東吳大學、世界新聞專科學校、政治作戰學校，目前為國防大學通識教育中心副教授。學術研究領域包括中國近現代史、中俄關係史、俄國史。 凡　例 緒　論   第一篇　中東鐵路的興築 第一章　俄國的東進與西伯利亞鐵路的修築 第一節　19世紀末俄國的遠東政策 第二節　西伯利亞鐵路的修築   第二章　中東鐵路修築交涉 第一節　中俄密約與「借地修路」 第二節　〈東省鐵路公司合同〉及〈中俄銀行合同〉的簽訂與中東鐵路南滿支線展築交涉   第三章　中東鐵路修建經過 第一節　中東鐵路公司的成立 第二節　中東鐵路路線的探勘與修築 第三節　中國東北居民對中東鐵路修築的反應   第二篇　中

東鐵路的營運 第四章　營運概況分析 第一節　中東鐵路管理局的成立 第二節　前期營運（1903-1907） 第三節　後期營運（1908-1917）   第五章　附屬事業的經營 第一節　地畝、煤礦、林木等產業 第二節　航運及輔助事業   第六章　營運績效的檢討 第一節　外在因素：政治、軍事勢力的侵蝕與干擾 第二節　內在因素：經營不善 第三篇　中東鐵路的利權   第七章　政治利權 第一節　司法權、警察權 第二節　行政權   第八章　軍事利權 第一節　護路軍的組建及發展 第二節　護路軍對中國東北邊疆政局的影響   第九章　經濟及其他利權 第一節　煤礦、林木採伐權及地畝展占權 第二節　內河航行權、關稅

與租稅之減免優惠權及其他利權   結論 徵引書目 俄國譯名對照表 後記 索引 緒論 　　追溯中國早期鐵路的修築與經營，莫不與西方列強有密切的關係。19世紀末葉，甲午戰爭結束後，是列強爭取在華鐵路利權最為積極的時期。而其投資鐵路修築利權方式有二種，即直接投資與間接投資。直接投資分外資築路，以及清廷或華商與外國公司、銀行合資築路；間接投資分借款代築和借款自辦。其實，無論是直接或間接投資，中國政府均無主動權，完全聽憑列強的需索，其中損失權益最大者，莫過於外資築路。所謂外資築路，從字義上看，是由外國出資修築鐵路，實際上，鐵路的經營權亦在外國公司手中，而且在完工通車營運之後，鐵路沿線利權亦隨之喪失

，在鐵路附屬地內構築成另一種形式的租界─「鐵路租界」，雖無租界之名，卻有租界之實。 　　19世紀末，外資修築、經營的中國鐵路，計有四條：中東鐵路、南滿鐵路、膠濟鐵路、滇越鐵路，四路中以俄國承修經營的中東鐵路路線最長，行經地區最廣，所涉及問題也最為廣泛複雜。回顧中東鐵路早期發展史，可以說是沙皇時代俄國在中國東北擴張的縮影，它為俄國在北滿建立了龐大的「鐵路租界」與殖民地。與此同時，列強在中國東北勢力的角逐由此展開，先有日俄之間的對立，1905年日俄戰爭結束後，復有美、英兩國的加入，演成「滿洲問題」的出現。有謂「滿洲問題」是遠東各勢力衝突的本源，鐵路是此一衝突的核心，中東鐵路則是衝突核心之根本。換

言之，環繞於中東鐵路而產生的國際問題，是遠東和平安全之所繫。這一特質在1920年代至1930年代期間，尤為明顯，如1929年中俄的武力衝突，以及1933年日俄的緊張關係，都是導因於中東鐵路。 　　如上所述，無論就中俄關係史，或近代中國東北國際關係史而言，中東鐵路均是一重要課題。尤其就中俄關係史論之，其意義更是重大。從19世紀中葉以來，中俄再度頻繁接觸，俄國以蠶食鯨吞的手法，逐漸囊括中國北疆領土。甲午戰爭結束後，透過「借地修路」的方式，取得中東鐵路的修築經營權，無異是對華擴張政策的一大轉變。換言之，當英、法、德等國在1880年代，開始向中國爭取鐵路修築權益時，俄國也不甘落於他國之後，以捷足先登

的方式，獲取中東鐵路的修築經營權，成為晚清以來經費與規模最為龐大的鐵路投資。根據1896-1906年間的統計，中東鐵路投資金額為32,940萬元（國幣），占列強直接投資在華鐵路投資額的83.6%；鐵路里程以1904年計算有 2,544 公里，占列強直接投資里程的 78.9%。當時俄國工商業發展情況遠不如西方各國，且其國內鐵路的修建方興未艾，卻要做如此鉅額的投資，其目的何在？日後的經營成效如何？再者，中東鐵路的經營，於俄國在華政治、經濟、軍事力量的發展，究竟有何影響？凡此均是值得探討研究的問題。 　　歷年來學者有關中東鐵路的研究專書，為數不少，惟其研究方向多側重在政治外交層面，不外乎中東鐵路的

興築背景及利權取得經過、十月革命後利權收回及中蘇共管交涉、中東路事件等課題。吳文銜、張秀蘭合著《霍爾瓦特與中東鐵路》，以及薛銜天寫的《中東鐵路護路軍與東北邊疆政局》二書，是少數針對中東鐵路個別專題進行研究的專書。至於郭俊勝主編《中東路與中東路事件》、馬蔚雲《中東鐵路與黑龍江文化》、麻田雅文《中東鉄道経営史─ロシアと満洲（1896-1935）》等書，是近年來新出版的專著。而中東鐵路作為晚清以來俄國在華最大投資，象徵俄國以資本主義的手法，擴張其在華經濟勢力，其經營手法是否成功？成效是否卓著？均是極其重要的課題。令人遺憾的是，關於這些課題的研究，僅見於麻田雅文的著作，未見其他的專書研究。該書分別就鐵

路人事、客貨運輸、海港與鐵路國際聯運，以及鐵路附屬地、林礦資源、護路軍等問題，探討中東鐵路的經營。實際上，中東鐵路的經營，由於時局的變化，主導權數變，因而影響及於其營運發展。在1935年之前，可細分成三個階段：1917年以前，是俄國獨力經營時代，此為第一階段；十月革命之後，直到1924年〈中俄北京協定〉、〈奉俄協定〉簽訂結束混亂局面，開始進入中俄共管時代，是為第二階段；1931年九一八事變後，至1935年出售日本南滿鐵道株式會社為止，是第三階段。綜觀麻田氏的研究，以俄國為中心，探討中東鐵路的經營發展，有其意義；然未清晰呈現各個階段因經營權的變化，對中東鐵路的營運發展所造成的影響。 　　基於上

述因素，本書擬就前人研究基礎，參考中外史料及相關論著，期以宏觀的角度，全盤探討沙皇時代的中東鐵路發展史，以了解清末民初之際，俄國如何利用中東鐵路的修築與經營，擴大在中國的勢力。全書計分三篇，共九章，第一篇：中東鐵路的興築，敘述西伯利亞鐵路的修築與俄國向中國「借地修路」的關係，說明中東鐵路興築由來，以及第一條橫貫中國東北的鐵路，是如何修建完成。第二篇：中東鐵路的營運，分就鐵路本身的客貨運營業，及附屬事業的經營，分析其營運概況，並檢討其營運績效，說明其營運績效是否良好卓著。第三篇：中東鐵路的利權，分從政治、軍事、經濟及其他利權等項，敘述中東鐵路公司利用鐵路合同的規定，以合法、非法兼而有之的方式，取

得並擴充中東鐵路地帶的各項利權之緣由。這三篇主題的研究宗旨與目的，見如下說明。 　　第一篇，有關中東鐵路興築源起，大陸學者已有相當的研究，惟在俄國向中國「借地修路」政策的形成，以及中俄交涉原委，部分敘述或立論不脫馬列主義史觀的意識型態，以帝國主義侵華觀點詮釋中俄關係史。因此，關於此項問題的探討，本篇擬根據中外史料及相關論著，針對上項缺憾，盡可能完整而客觀的論述其間原委。 　　第二篇中東鐵路的營運。本篇的研究，如前所述，除麻田雅文外，少見學者針對中東鐵路的商業營運進行探討。本書有別於前書，聚焦於俄國獨力經營時代，研究目的在了解俄國在華經營鐵路的能力與成效。須知，從甲午戰爭結束後，俄國對華政策

在財政大臣維特（Sergei Iu. Witte,1849-1915）的規劃下，借助法國金融資本的支持，利用華俄道勝銀行（Russo-Chinese Bank）在華的金融活動，以及中東鐵路的修築經營，並以軍事武力為後盾，將俄國在華勢力推向前所未有的高峰，此有別於傳統的侵華手法，通稱為「銀行」、「鐵道」政策。中東鐵路既是該項政策的核心，在1903年通車營運後，其經營管理及財務收支狀況之良窳，不僅意味著其發展之榮枯，更顯示俄國在華經營鐵路的能力。同時，也象徵「銀行」、「鐵道」政策的實施，其所獲得的經濟利益，是否多於投資？是否如維特所預期的，俄國將成為列強在華經濟勢力最大者？凡此均希望透過中東鐵路的

營運分析，獲得一初步的理解，嘗試提出一些新觀點。 　　第三篇中東鐵路各項利權方面，此為俄國向中國「借地修路」最重要的目的，也是中東鐵路所肩負的最大使命。從入境中國東北築路伊始，鐵路人員即已獲得俄國政府指示，展開各項利權的爭取，以至於鐵路完工通車營運之後，持續不斷侵權、擴權，終至完成俄國政府交付使命，在中東鐵路地帶建立所謂的「黃俄羅斯」（“Yellow Russia”）。本篇在前人研究基礎上，分就司法、警察、行政、駐軍、煤礦、地畝、伐木、關稅、租稅、電信、郵政、教育等等利權，徵引中外各相關檔案、史料，盡可能詳述各項利權的取得原委，及其所造成的中俄糾紛與影響，最後概述利權收回經過，彌補前人研究不

足之處。 　　本書對中東鐵路的研究，以沙皇時代俄國獨力經營時期為限。在相關資料方面，台灣各圖書館及研究單位的收藏不多。以第一手史料而言，僅有中央研究院近代史研究所檔案館的外交檔藏有《中東鐵路》檔，不過該館收藏，除路界內自治會問題外，以1917年至1925年為主，性質係屬中俄交涉範圍，若論及中東鐵路營運發展，僅該所圖書館藏有中東鐵路管理局出版的《北滿與東省鐵路》（1927）微縮本，其他有關的史料及調查報告，均付諸闕如。所幸美國哥倫比亞大學、史丹佛大學胡佛研究所，以及國會圖書館等處有相當的收藏，彌補了在台灣研究中東鐵路資料不足之缺憾。最值得一提的是，胡佛研究所檔案館所收藏的 Историческ

uй обзор Китайской Восточной желeзной дороги,1896-1923 г.г.（《中東鐵路沿革史》，第二冊）打字稿，以及沙皇時代唯一的中東鐵路局長霍爾瓦特（Dmitrii L. Khorvat,1895-1937）回憶錄，最為珍貴。前書原是1923年為紀念中東鐵路二十五週年（自1898年動工興建算起），由尼魯斯（E. Kh. Nilus）主編而成，原計畫分二冊出版，然第一冊於1923年出版後，不知何故，第二冊未能編輯成冊出版，僅見三部分打字稿，珍藏於胡佛研究所檔案館。此文稿的重要性，乃在於鐵路的營運狀況（各種貨物的運輸統計）、地畝的取得與經營情形、稽察制

度的運作概況等問題的介紹，以及各種文件的附錄，如1909年秋財政大臣科科弗曹夫（Vladimir N. Kokovtsov,1853-1943）視察中東鐵路後，對該路員工的談話稿、哈爾濱交易會上書財政大臣的報告、中東鐵路利權文件等等。本書第二篇的撰寫，借助該文稿之處頗多。而霍爾瓦特的回憶錄文稿，係其秘書克雷姆（Klem）根據其生前的口述完成，共分十五章，計 372 頁。內容以1917年十月革命後，霍爾瓦特與布爾什維克的周旋，及其在路界內建立「全俄臨時政府」，並和遠東地區白俄政府的聯絡等活動為主，關於鐵路的經營管理，著墨較少，於本書的寫作幫助有限，殊為可惜。 　　本書撰寫過程中，最感困擾的是中

東鐵路的營運一篇。首先是營運概況分析方面，在營業運輸（貨運）、財務收支等統計，當代資料關於1917年以前部分，包括中東鐵路管理局本身的出版品，日人及南滿鐵路當局的著作和調查報告，既非十分完整，各書之間也有部分出入。其次，附屬事業的經營與營運績效檢討等問題方面，前者因屬於附帶或輔助性質的事業，營業報告多未另行列表統計；後者則因聖彼得堡總公司及長期給予赤字貼補的俄國財政部，均無任何營運績效的調查檢討。因此，若欲將附屬事業經營情形作較為完整的說明，並深入檢討中東鐵路整體的營運績效，客觀上確有其困難。 　　關於上述困擾，在營運統計上，只得憑藉個人的史學訓練與研究經驗，作一適當的選擇引用。原則上，以中

東鐵路管理局出版品為主。在貨運量上，首先，各年的統計，1903-1907年間以《東省鐵路概論》（1928）為準，1908-1917年以《北滿與東省鐵路》（1927）為準；其次，分析各種貨物的運輸狀況時，凡前二書所欠缺者，則視 Историческuй обзор Китайской Восточной желeзной дороги,1896-1923 г.г.（第二冊）；Северная Маньчжурия и Китайская Восточная железная дорога（《北滿與東省鐵路》）；North Manchuria and Chinese Eastern Railway

等書，以及相關日文資料翔實與否，分別擷取引用。營業收支及財務狀況的統計上，除1903年以《北滿與東省鐵路》（1927）為準外，其餘各年均以《東省鐵路概論》為準；個別營業收支，包括附屬事業，處理情形亦如貨運統計。在營運績效檢討方面，主要取材於 Головачев, Россия на Дальнем Востоке（《俄國在遠東》）；С.-Харбинский, Что такое КВЖД и куда идут его миллионы?（《中東鐵路及數百萬盧布是如何花用的？》）；Мартынов, Работа наших железнодорожных дельцов в Маньчж

урии（《俄國鐵路實業家在滿洲的活動》）以及 Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги,1896-1923 г. г.（第二冊）。前三書均是對中東鐵路營運績效發生質疑，列舉各項事例，指陳其弊病所在；後書則有「稽察制度」篇章及1909年秋科科弗曹夫的視察報告，可了解其營運管理上的部分問題。當然，僅憑這些資料，要深入檢討中東鐵路本身的營運績效不彰原因，實在是力有未逮，目前只能作一概略分析，日後若有新資料出現，再行增添補述。 　　此外，有關中東鐵路名稱的由來與變遷，在此亦有必要作一說明。中東鐵路的命名和當時大多數鐵路不同，即非以

鐵路的起訖點命名，且因受時局影響，經營管理權幾經變革，名稱出現多次的變易，清季時稱「東清鐵路」，俄文名稱為“Китайской Восточной железной дороги”，譯為「中國東省鐵路」，簡稱「東省鐵路」，鐵路當局沿用此一簡稱至中國東北淪陷，蘇聯片面將之售予日本為止。不過，民國成立以後，通常稱之為「中東鐵路」，其涵義據學者李濟棠說法，是指該路「位於中國東北三省境內而言」。1935年 3 月，日、蘇兩國買賣中東鐵路議妥成交，「滿洲國」將之更名為北滿鐵路，以與南滿鐵路並稱為「滿洲國」二大幹線。中國抗戰勝利後，日本勢力退出東北，南、北滿二路合併，稱中國長春鐵路，簡稱中長鐵路。1952

年 12 月 31 日，蘇聯政府放棄中長鐵路權利，無償移交中國，改稱哈爾濱鐵路。本書研究的年代，跨越中國兩個政權的交替，基於民國以後使用「中東鐵路」一詞較為普遍，故以「中東鐵路」一詞稱之，而不用「東清鐵路」或「東省鐵路」。 　　最後，本書為增加讀者對書中的人物與場景的認識，盡可能附上照片與圖片，並加註說明。圖片來源以《中東鐵路沿革史》及黑龍江省博物館複製1905年出版的《中東鐵路大畫冊（1897-1903）》（哈爾濱：黑龍江人民出版社，2013）為主，其他圖片包括俄國沙皇、俄國大臣、相關場景等，則取材自俄國網站、當代相關書籍，以及滿洲里中國國門展示廳照片，特此說明。 第二章　中東鐵路修築

交涉 所謂的中東鐵路，自俄國方面而言，乃是西伯利亞鐵路的遠東路段。此一取道北滿全境的築路計畫，本非維特主持西伯利亞鐵路修築初期的路線，其後因原先規劃的阿穆爾線施工困難，乃有向中國「借地修路」的想法。於是，利用中國在甲午戰爭新敗之後，「聯俄制日」思想的盛行，以祕結抗日軍事同盟為餌，取得「借地修路」特權，開啟了俄國在中國東北勢力的發展。是故，李鴻章（1823-1901）使俄交涉，表面觀之，是以中俄密約為主軸，詳究其實，「借地修路」才是焦點所在。蓋中俄能否結盟，全視中國是否同意「借地修路」。此所以中俄密約訂定，尚須附帶鐵路與銀行合同的簽署，這一切乃是維特的「銀行」、「鐵道」政策的具體施行，中俄密約不

過是其巧妙包裝而已。俄國取得中東鐵路修築權，隨即展開勘路工作，二年後，復利用膠州灣事件，占有旅大租地，進一步要求將鐵路向南展築，取得南滿支線修築權。此後中東鐵路幹線及支線宛如一倒丁字形，斜掛於中國東北全境。 第一節　中俄密約與「借地修路」 一、俄國向中國「借地修路」計畫的形成及初期交涉 圖 2-1　俄國外交大臣洛巴諾夫－羅斯托夫斯基，歷任俄國駐土耳其、英國、奧地利等國公使，1895年 3 月由維也納返國擔任外交大臣，開始向中國試探「借地修路」。1896年 6 月，代表俄國簽訂中俄密約，8 月過世。 前章提及1894年夏阿穆爾線勘察結果，得知該路段施工困難頗多後，維特仍未考慮科佩托夫所提議的滿洲

線。1895年 2 月，阿穆爾輪運與貿易公司經理馬克耶夫（Makeev）致函維特，建議修築新祖魯海圖（Novo-Tsrukhaitui）經墨爾根（嫩江），抵達海蘭泡的鐵路，如此則可避開阿穆爾線最西區段，減少施工難度，撙節費用，又可免除鐵路與江輪的競爭。此線僅取道滿洲西北一隅，和科佩托夫取道北滿全境的計畫相較，牽涉範圍較小，維特認為可行性較高，遂請外交大臣洛巴諾夫－羅斯托夫斯基（Aleksei B. Lobanov-Rostovskii,1824-1896，舊譯羅拔諾夫）向中國交涉。因此，同年 3 月起，俄國輿論界即有鼓吹「借地修路」的言論，以試探清廷的反應。時中國駐俄公使許景澄曾將此一狀況報呈

總理衙門，他指出：「悉畢利（西伯利亞）之取道我境，彼報言之不已，必將有向我明商之舉。」

IU 與 珍九進入發燒排行的影片

體驗學習運用於幼兒園食農教育之研究-以臺東縣種子國小附設幼兒園為例

為了解決IU 與 珍九的問題，作者李宜真 這樣論述：

目前食農教育是全球關注的議題。本研究旨在探討臺東縣種子國小附設幼兒園實施體驗式食農教育之歷程及其永續策略。本研究採行動研究及深度訪談，針對參與食農教育的3位教保服務人員，以及29名幼兒，進行觀察、訪談，並分析及歸納。本研究的主要發現：一、幼兒參與食農教育後，在健康飲食上及對土地、食物的情感上均有顯著成效。二、缺乏專用經費、農作空間不足、教保服務人員是否具食農相關專業知識是永續推展體驗式食農教育的挑戰。

我瘦了50公斤，不復胖!：【獨家收錄】100天瘦20公斤的權式減肥奇蹟，從青春少女到中年大媽，全都變瘦了

為了解決IU 與 珍九的問題，作者權尾珍 這樣論述：

轟動韓國&台灣的瘦身女王★權尾珍親自傳授「不復胖」方法 暢銷書《Oh My God！我瘦了50公斤》第2彈 103→50.5公斤，現在比之前更瘦 50道「權式減肥餐」x 8道「排毒蔬果昔」X 22招「快瘦操」 沒抽脂、沒整型、不復胖的瘦身密技全收錄 　　★獨家收錄★ 　　─尋找第二個權尾珍，100天瘦20公斤的減肥奇蹟─ 　　5名讀者親身體驗，比電視劇更激勵的減重故事 　　從中年大媽到青春少女，全都變瘦了 　　100天共瘦97公斤的真實案例，首度公開 　　◆只要仿效「權尾珍」，你一定可以變瘦！ 　　某天，尾珍提出「尋找第二個權尾珍」的計畫，因為她想證明，只要仿效「權

式瘦身法」，不管是中年大媽，還是青春少女，都變得跟她一樣瘦。於是，5名挑戰者充滿淚水和汗水的故事，就此展開。100天結束後，皇天不負苦心人，每個人都變瘦了，這些奇蹟包括： 　　★產後急速發胖，改變飲食，並將白飯換成糙米後，成功瘦了25公斤──李媛熙 　　★雙腿纖細，但上半身非常肥胖，開始運動後，大腿肥肉再也不會相撞，也瘦了19公斤──鄭惠妍 　　★因為愛吃宵夜而發胖，改為少量多餐，並親手做料理後，瘦了19公斤──金秀仁 　　★50歲後，身上的肥肉迅速增加，減少鹽分，改吃食物的真原味後，成功減去21公斤──金喜玉 　　★不斷重覆暴食及厭食，導致小腹比胸部還大，改為規律飲食後，瘦了13公斤──洪

雅拉 　　◆瘦了50公斤的尾珍，真的從此過著幸福快樂的日子嗎？ 　　當然不是，瘦了50公斤的尾珍雖然沒橘皮、也還是沒整型，卻發生了減肥者都有的問題──復胖！什麼？減肥女王居然復胖了，那怎麼行！為了對抗復胖及溜溜球效應，尾珍變得疑神疑鬼，不相信周遭的人，更糟的是，因為太在意旁人的眼光，一向好睡的她居然失眠了；也曾為了逃避現實，吃了又吐、吐了又吃，甚至被朋友改叫「權有病」。不過，如果就此胖回103公斤，那就不是權尾珍了。憑著「意志力」及「努力」，她撐過來了，且比原來更瘦，現在只有50.5公斤！ 　　◆復胖不可怕，「逃避現實」才會害你被打回原形 　　減肥會碰到的問題，尾珍全都經歷過，尤其是「

復胖」，她更是感同身受。越逃避，越不能解決問題，唯有面對，才能戰勝。身為過來人，她整理了自己的經驗，如果你正為復胖所苦，不妨這樣做： 　　‧盲目的整型，不會讓你變美 　　‧愛美沒有極限，汗水絕不會白流 　　‧切記！別用「大吃」彌補內心的空虛 　　‧認真過日子，體重一定會減少 　　‧身體不是垃圾桶，千萬別過量進食 　　‧每個人都有優點，別因肥胖而自卑 　　‧絕不盲目，請選擇適合自己的運動 　　‧想大吃時，可搭配番茄、葡萄解膩 　　◆誰說減肥就得吃草？看尾珍如何變出美味瘦身料理，教你輕鬆吃出S曲線 　　除了意志力，自創的減肥料理及瘦身操，也幫了不少忙。如果你以為減肥只能吃沙拉、喝水，那就錯了

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就算不減肥，我相信也能成為「有成就的人」。──SBS公開選拔搞笑藝人 永峻哥 　　■對我而言，妳不是瘦身女孩權尾珍；妳是永遠樂觀開朗的超級胖女孩！──民準哥 　　■不論是103公斤，還是50.5公斤的現在，尾珍的微笑卻始終如一，帶給大家歡樂。──完裴哥

遊客赴新北市猴硐旅遊之研究

為了解決IU 與 珍九的問題，作者王銘祥 這樣論述：

本研究以猴硐為中心，蒐集遊客心中所認知的貓村與當地礦業的特色，就遊客對個人涉入、地方依附、旅遊動機、重遊意願之關係，作為研究探討重點，並以不同面向進行問卷調查並進行分析。以了解猴硐遊客之重遊意願滿意之研究以了解遊客對重遊意願之關係是否一致，以及個人涉入、地方依附、旅遊動機、重遊意願之關聯性影響。根據研究結果，獲得以下結論︰（一）、新北市猴硐有其獨特定，可以結合當地的採礦歷史，規劃一系列的行程活動，吸引觀光客前往。（二）、前往旅遊之遊客以女性參與者較多、未婚、居住北部地區，因此可以針對不同族群進行行銷。（三）、旅遊動機、重遊意願統計顯示，新北市猴硐是具有吸引力的，前往再次旅遊的意願是提高的，因

此業者或政府機構，可以將新北市猴硐定位為慢遊小鎮，以放鬆與健康為主題包裝設計。