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汽車產業競爭策略之研究-以和泰汽車為例

為了解決CRV車主的問題，作者余榮輝 這樣論述：

回顧40餘年來，台灣汽車產業已經從1957∼1967裕隆獨佔時期，1968∼1984年少數寡佔市場時期和1985∼1999自由化競爭發展時期，發展到2000年以後加入WTO後的全球競爭時期，目前台灣汽車保有台數已突破600萬台，每年汽車相關產值超過5000億台幣，對國內經濟發展肩負舉足輕重的角色。自1988年汽車市場突破40萬台後，各廠家相繼投入巨資拓增廠房與機具，並投入大量的人力，以期達到經濟規模，如1994年達57.7萬台(最高峰期)，但自1997年起因受亞洲金融風暴影響，市場漸趨衰退，1999年只有42萬台，各廠家為了生存，開始採取精簡人事、簡化車種、加強競爭力等各項措施，以因應經濟不

景氣之影響。台灣汽車產業早期受到政府二十年之保護，但汽車製造並未因保護政策而有所突破，1981年當時經濟部長趙耀東先生研擬年產二十萬台大汽車廠之政策，此保護政策才得以修正，雖然大汽車廠之籌建並未成功，但已將國內汽車產業推向自由化的市場策略，因而造就了今日消費者導向的消費環境，也使國內汽車製造品質突飛猛進。汽車購買行為在消費心理的研究中，屬於高涉入的消費行為，一台汽車的售價從台幣三十萬至數百萬之間，消費者在選購一部車輛，從資訊的蒐集到最終購車決定過程中的每個環節，都是汽車廠商加強消費者對於本身產品印象的切入點，因此如何製造各式各樣的汽車來滿足消費者需求或透過促銷活動來吸引消費者的注目的焦點，均為

廠商生死存亡關鍵之所在。現在台灣行銷的汽車配件多樣化、價格低廉，每台車出廠配備已非常齊全，可說是全世界競爭最激烈的汽車市場之一，許多配備因市場的激烈競爭，廠商為提高佔有率而採取削價競爭，導致消費者因此加速汰換週期，使市場進入增、換購的消費型態。台灣汽車廠對於台灣市場的依存度非常高，國產車佔總市場曾高到88%，當加入WTO後，台灣汽車廠面對全球市場分工及門戶大開的趨勢，政府對汽車政策的干預將大幅減少，各車廠需針對各種車型進行顧客滿意度及市場佔有率進行的分析，並採行以下的策略：一、 開發生產具有市場競爭力之產品，除要有高效率的生產體制外，還要導入低成本、高品質零件以強化價格之競爭優勢，並提高日常

對應之彈性，有效供應顧客需求。二、 台灣汽車產業將透過區域整合，提高競爭力、加強研發，成為技術母廠技術支援者，成為全球分工體系的一環，透過這方面的落實，台灣在品質及成本各方面具競爭力的零件，將得以供應國際大車廠，甚至部份車型可以與國際大車廠形成策略分工關係，例如國際大車廠競相併購或策略聯盟，其目的不外乎在降低成本與通路。三、 首先應以顧客為導向，開發市場所需商品，資訊化ｅ世代的來臨，導入嶄新的營運手法提供顧客個性化、差異化的商品與服務，以滿足愈趨多樣化的顧客需求，以提升企業利益與顧客滿意價值。例如：建立Call Center為顧客服務之趨勢。四、 台灣汽車產業與中國大陸汽車產業之互動關係

將更為密切，台灣不僅可藉由大陸廣大汽車市場形成規模經濟綜效，兩岸汽車產業更將逐步整合為一體，透過零件及產業互補關係，強化彼此的競爭力。五、 建構人力資源整合，建立完善管理與培育制度，以「人本」、「和諧」為出發點，強化人員彈性，培養多職能的經營管理人才，並藉由新資訊系統的導入，建立知識管理系統，促成知識及Know－How之累積、傳承和活用，建構一個學習成長型之組織環境，才能吸引更多年輕優秀人才參與企業經營。台灣汽車產業是否能突破未來進入WTO以後的經營困境，同時不受國外母廠技術及市場發展的限制，必須要有一番作為。台灣汽車產業邁入國際市場的機會是在中國大陸市場，各汽車廠想脫離代工裝配格局的惡夢，

就必須承受市場的壓力，如同接受921大地震之嚴格考驗一樣，而仍能存活不被併購或消失，才能立足於世界，這是一個殘酷的世界競爭環境，台灣汽車產業不能死守台灣這麼小的市場而遺世弧立存活。有市場需求才會有再生的力量，前日本第一大車廠豐田汽車總裁奧姆碩指出：「下一世紀全球只會剩下五至六家的汽車大廠，它們的銷售量必須是一年超過500萬台規模。」但台灣一年才只有40幾萬台的市場，傾一國之力，都不到奧姆碩先生所說的一家大汽車廠產量10%，台灣的汽車產業應針對此一市場趨勢訂定符合台灣汽車產業的競爭策略，才得以在此環境中立足成長。05-16-2000於西子灣