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國際航空運送人責任之統一---一九九九年蒙特利爾公約
為了解決953時刻表 的問題,作者何念儒 這樣論述:
一、研究動機 二十世紀國際航空運送之重鎮是歐洲與北美,然而,當時國際民航組織即預測,二十一世紀起亞太地區之國際航空運送將達全球近四成之佔有率,而躍居首位[1]。我國期許成為亞太營運中心,海運發展之成就已是舉世有目共睹之後,在國際航空運送領域之發展更是關鍵。 國際航空運送不受地面條件限制,航行便利、運輸速度快、所需時間短,因此,一般而言,其費用雖比陸運、海運高,卻在現代運輸方式中占有極重要之地位[2]。航空運輸的發達,就貨物之運送言,有調節物價、互通有無之作用;就旅客運送言,既可便利觀光、溝通文化,復可促進國際社會之繁榮共存[3]。基此優勢,國際航空運送
蓬勃發展,近來更有「自由化」、「私有化」、「全球化」之趨勢[4]。 國際航空運送雖然快捷,然而發展之初[5],其安全性[6]卻成為最大的缺憾。雖然隨著航空科技的發展,國際航空運送的安全性大幅提昇,但是由於使用率之增高,航空事故依舊時有所聞。九0年代初期航空事故呈現逐年增加之趨勢,中期已達多年來之高峰,其後雖然逐年大幅下降,出現少有的安全形勢,但至一九九九年卻又急遽上升[7]。當年全球發生九十一起事故,逾一千人於航空事故中死亡[8]。 若由航空安全統計以觀,航空運送的危險率較之陸海均低,其安全率為三者中最高的,然航空危險卻具有「絕對性」[9]。不久之前,一
向以低失事率著稱的新加坡航空亦於中正機場失事。該次事故造成八十二人罹難,而原本對賠償問題不願多作說明的新航,卻在調查人員發現失事原因是新航機師走錯跑道後,立即宣布願意賠償每位家屬四十萬美金,不但創下賠償金額新紀錄,明快的作法也令人印象深刻。然而,有學者、律師指出,根據一九二九年在華沙簽訂的國際航空運送公約第二十五條規定,損害發生確定為運送人所致者,航空公司必須負「無限責任」,而我國的航空客貨運送損害賠償辦法亦有類似規定。類似案例中,美國法院曾判決航空公司應賠償罹難者家屬六百萬美元,因此,新航在空難發生不久立即宣布高額賠償,反有「快刀斬亂麻」之嫌[10]。空難發生後,運送人與消費者(旅客、託運人
)最關切者往往是責任歸屬與損害賠償,尤其在旅客傷亡之情況,人身無價,而空難的不幸將可能造成旅客家屬失其所怙,運送人之責任制度及賠償額的高低,影響更是重大[11]。 二、研究目的 沒有人願意見到航空事故的發生,但即使航空科技發達之今日,事故之發生仍無法完全避免。事故發生後,對於消費者(旅客、託運人)的賠償極為重要,尤其在旅客死傷之情況下,人身無價,填補受害人及其家屬之損害更是事關重大。無論運送人之誠意,在損害賠償中,其與消費者間終究是處於對立的立場,在法律上取得雙方的平衡並非易事。尤其,一旦事故發生,往往非屬單純的國內案件,而構成牽扯複雜的涉外國際案件。遇
有航空事故發生時,運送人無從預估其賠償數額,則難決定投保數額以分散風險;至於託運人或旅客面對涉外的民事國際紛爭,除可能面臨運送人約定免責約款以求減免責任,及舉證不易之不利外,不瞭解相關國家之法律,甚至選擇法庭地之困難都將成為求償之困擾[12]。此結果無論對於國際航空之經營者,抑或使用者,均非益事。隨著國際航空運送的蓬勃發展,國際間意識到統一規範的重要性,第一部規範國際航空運送人責任的統一公約於焉誕生,因其係於一九二九年在波蘭華沙所簽訂,故一般簡稱「華沙公約」( Warsaw Convention ) 。 只是,華沙公約簽訂、生效後,國際航空運送之問題在國際間並未獲致完全的解
決,各國爭議依舊不斷,在歷經其後諸多議定書、協定等之修正後,並未使前述複雜的法律適用問題變得明確。蓋各公約、協定之簽約當事國並不一致,航空事故發生時,復面臨相關國家究否為公約或協定之當事國、條約應如何適用的問題。於是,制訂一個新的公約以統合華沙公約及其相關議定書、協定的共識逐漸形成。 國際(私)法界與國際航空法界一直以來均極重視國際航空、國際私法的統一,這樣的理想在實際的需求與各國的努力下,有了初步的成果。關於民、商事國際裁判管轄及外國判決之承認、執行的「海牙國際私法會議二000年條約案」架構之建立外,整理、統合「華沙體系」( the Warsaw System )的全新統
一公約,終於在一九九九年簽署[13]。由於其係於加拿大的蒙特利爾所簽署,故一般將其簡稱為「一九九九年蒙特利爾公約」( 1999 Montreal Convention ),本論文以下亦從之。 在華沙公約之後,經過七十年才有一九九九年蒙特利爾公約的誕生,各界對之自是寄予許多期待,冀望能夠解決長期以來國際航空運送人責任的問題。一九九九年蒙特利爾公約制訂未久,關於其是否真正達到解決華沙公約施行以來種種問題的目的,各界固然拭目以待,但目前相關討論才正開始。我國雖非華沙公約及其後諸文件(華沙體系)之締約國,但無論基於旅遊或商務目的,國人利用航空旅客及貨物運送極為頻繁,適用華沙公約之機
會仍多[14],而一九九九年蒙特利爾公約既在統合華沙體系,被期許不久的將來能取代華沙體系,即使我國或許仍不會是一九九九年蒙特利爾公約之當事國,但未來適用該公約之機會一樣很多,故本論文期能對一九九九年蒙特利爾公約為一初探。 三、研究範圍 本論文以「國際航空運送人責任之統一」為題,「責任」部分,以國際航空運送人之歸責原則與責任限額為重點;既為「國際航空」,便不免涉及國際私法問題;至於「統一」,則為本論文論述之一九九九年蒙特利爾公約的重要目標,而其所欲統一者為華沙體系之規範,故於歷史之角度自有瞭解華沙體系內涵之必要。 一九九九年蒙特利爾公約
係以華沙體系為基礎而制訂,其最大目的在統合華沙體系,有鑑於此,本論文於本章(第一章)首就華沙體系作一整理、介紹。第二章則就一九九九年蒙特利爾公約制訂之背景、經過,及生效程序等問題作介紹,並就其特色概述之。一九九九年蒙特利爾公約關於國際航空運送人責任之規定,規定於該公約第三章(第十七條至三十七條),本論文於第三章及第四章區別旅客運送及貨物運送分述之。除實體規定外,程序問題對於損害賠償之請求亦極重要,故本論文第五章就一九九九年蒙特利爾公約之程序問題,即仲裁與損害賠償訴訟之規定加以介紹。鑑於國際航空運送人責任係由歸責原則與有限責任制度構成,此二者可謂國際航空運送人責任之中心,故於第六章檢討一九九九年
蒙特利爾公約之歸責原則與責任限額問題,另由於我國並未簽署一九九九年蒙特利爾公約,將來恐亦難成為該公約之當事國,故同時就公約與我國之關係,分析我國適用一九九九年蒙特利爾公約之可能性,並就我國民用航空法關於航空運送人責任之規定概述之。最後,並以「一九九九年蒙特利爾公約之未來」作為本論文之結論。 四、研究方法 (一)歷史研究 一九九九年蒙特利爾公約固有其創新之制度,但主要仍由華沙體系統合及修正而來,除介紹華沙體系之主要內涵外,述及一九九九年蒙特利爾公約之規定時,並指出其來源於華沙體系何文件之規定,以助於瞭解一九九九年蒙特利爾公約之規定意涵。
此外,一九九九年蒙特利爾公約制訂過程之討論內容,亦不失為增進對該公約之瞭解的管道。 (二)比較研究 過往適用華沙體系,各國法院基於法系不同,對於其規定之解釋雖多有歧異,然藉由比較過去各國法院判決之態度,亦有利對於公約之瞭解,同時亦得藉以預測請求賠償時可能面對之情況。例如華沙公約未明訂得否請求精神上損害賠償,一九九九年蒙特利爾公約亦復如此,此外,諸多不明確之概念亦仍存在,關此,均有必要觀察各國法院解釋之態度。 (三)理論研究 關於責任制度之核心,歸責原則有採過失原則與無過失原則之理論者,透過對於歸責理論之探討,亦得以
理解一九九九年蒙特利爾公約之歸責原則及其利弊。有學者將人類交通歷史分為三個時期:一、發現新大陸之前的「陸路時代」;二、其後之「海路時代」;以及,三、第二次世界大戰之後的「天路時代」[15]。由國際民航法規的歷史沿革以觀,亦是先有海洋法規,後有航空法規[16]。航空運送相較於海運有其特殊性,亦有許多共通點[17],雖然海上運送與航空運送之間,表面上有極高的類似性,實質上卻是完全異質,直接類推海商法以規制航空法並不妥當[18],但民用航空法於創始之初,無前例可依循,唯有以空際比諸海洋,一切以海法為準據[19],尤其在貨物運送上,許多海商法與相關條約之規定,亦可見於國際航空運送,例如有限責任便源於海
運,「喜馬拉雅條款」之精神亦納入一九九九年蒙特利爾公約等。從而,某些海商法之理論,亦得做為認識一九九九年蒙特利爾公約之參考。 (四)文義研究 條約通常從文義解釋法開始,亦即從有關條文之文字閱讀開始,並設法瞭解文字之意義[20],公約制訂牽涉不同法系之相異概念,甚至文字意涵的差異,一九九九年蒙特利爾公約共有六種語文的作準文本,礙於語文表達之界限,有時單由某一語言的文本未必得以獲知公約之真意,尤其一九九九年蒙特利爾公約雖有中文作準文本,但畢竟是「大陸版本」,在解釋一九九九年蒙特利爾公約之規定時,本論文除中文本外,並參英文本之條文以助理解。
(五)公約精神之研究 一九九九年蒙特利爾公約於序言中即揭諸公約之基本原則,藉以表明公約制訂之精神。本論文於討論一九九九年蒙特利爾公約時,亦秉持公約之基本原則,以避免偏離公約之精神。 由於一九九九年蒙特利爾公約簽署未久,相關之論文不多,甚且有謂該公約統一國際航空運送人責任之貢獻值得讚揚,各方首要者應係儘速促其生效,至於分析其利弊及是否可行尚言之過早。加以關於華沙體系中國際航空運送人責任之相關文獻較多,對於國際航空運送人責任之探討亦甚深入,故本論文至多僅可謂一九九九年蒙特利爾公約之初步介紹。此外,本論文述及一九九九年蒙特利爾公約之規定時,係參酌中、英文本而
以我國慣用之用語及概念為主,未沿用中文本之條文用語;但鑑於一九九九年蒙特利爾公約之中文本(大陸簡體字),係六種語言之正式文本之一,故將其附錄於本論文後[21]。
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#40.大臺北公車953
管轄單位:新北市 · 起訖站名:金山(南勢) - 臺大計資中心 · 頭末班車. 平日:0600~1900; 假日: 0600~1800 · 發車間距. 平日: · 分段緩衝區:野柳、基隆市界、富景天下社區、 ... 於 ebus.gov.taipei -
#41.桃園公車動態資訊
免費巴士. 幸福巴士. 公路客運. 圖示說明: bus_icon_allBarrierFree. 全線低地板. bus_icon_partBarrierFree. 部份低地板. 1. 1. bus_icon_partBarrierFree. 於 ebus.tycg.gov.tw -
#42.巴士953的服務時間表和線路圖
巴士953的資訊. 方向: 板橋. 站點數量: 38. 行車時間: 78 分. 途經車站: 金山醫院, 金山區公所, 金山郵局, 加投里, 大. 鵬派出所(大鵬里), 頂寮, 台電北展館, 野柳, ... 於 appassets.mvtdev.com -
#43.953公車野柳-金山一日遊-臺灣台北
953 公車野柳-金山一日遊. 越來越多遊客來會詢問野柳的交通~為方便旅人行程 ... 開心遊玩前記得要先查好公車末班車時刻表喔~~. Line給朋友 facebook分享 ... 於 bg.morwinghotel.com -
#44.953 時刻表- 基隆情人湖X大武崙砲台953公車麻煩製造者
方向: 金山4 0 站查看服務時間表巴士953的服務時間表往金山方向的時間表星期日星期0 8 :0 0 2 1 : 號公車路線圖及時刻表: 2. 復興南路口搭乘刻表及 ... 於 rrarlible.online -
#45.路線バス
路線バス時刻表. 福山市内. ※路線図をクリックすると福山駅前からの運賃が分かります! お問合せ先. 福山営業所 TEL : 084-953-1951. ※2022年10月1日(土)より、 ... 於 www.chugokubus.jp -
#46.學良的交通筆記[震撼!953公車裁線- 953 時刻表
基隆客運9 表和站點更新巴士953 大安健康服務中心於金山南勢Jinshan Nanshih 開出,途經47個站點,到達大安健康服務中心。 選擇巴士953的任意站點查看 ... 於 6a5puczm.saldos-express.online -
#47.暢行台北公車客運資訊站- 《953線專屬配車終於上路!問題 ...
其次,953線表訂金山站發車後1小時40分由板橋公車站發車折返,但管理人員近期分別在 ... 表定時間於板橋發車,時刻表淪為裝飾用。 接著,953線公車動態資訊一直以來都有 ... 於 zh-hk.facebook.com -
#48.953路線:時刻表,站點和地圖-大安健康服務中心Daan Dist. ...
基隆客運953 巴士路線時間表和站點(更新) ... 巴士953(大安健康服務中心Daan Dist. Health Center)於金山(南勢) Jinshan (Nanshih)開出,途經47個站點,到達大安健康服務 ... 於 moovitapp.com -
#49.953區路線:時刻表,站點和地圖- 金山(南勢) Jinshan (Nanshih)
基隆客運953區巴士路線時間表和站點(更新) ... 巴士953區(金山(南勢) Jinshan (Nanshih))於臺北科技大學(忠孝) National Taipei U. Of Technology(Zhongxiao)開出,途經40 ... 於 moovitapp.com