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高雄輕軌 第 二 階段 通車的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦邱柏翔寫的 海港城市的縫合線：高雄臨港線鐵路的空間變遷 和張學孔,張馨文,陳雅雯的 綠色交通 慢活‧友善‧永續：以人為本的運輸環境，讓城市更流暢、生活更精采都 可以從中找到所需的評價。
另外網站輕軌營運 - 高雄市政府交通局也說明：最新活動訊息及相關資訊請上高雄捷運官網、臉書或「高捷通」手機APP。 二、輕軌持續帶動週邊經濟發展 (一)輕軌通車現況. 1.本市輕軌第一階段C1 ...
這兩本書分別來自高雄市立歷史博物館 和新自然主義所出版 。
國立成功大學 都市計劃學系 林漢良所指導 鄭蓉的 捷運場站對地價影響的空間尺度效應研究─以高雄捷運紅線為例 （2019），提出高雄輕軌 第 二 階段 通車關鍵因素是什麼，來自於地價、捷運、空間分析、空間效應、地理加權迴歸。
而第二篇論文國立成功大學 都市計劃學系 石豐宇所指導 施明坤的 應用地理加權迴歸探討高雄輕軌對其沿線地價之影響研究 （2018），提出因為有 輕軌 (LRT)、地價、特徵價格模型 (HPM)、地理加權迴歸 (GWR)、高雄市的重點而找出了 高雄輕軌 第 二 階段 通車的解答。
最後網站行經高雄大順路民眾留意輕軌二階即將施工改道行駛- 生活- 中時則補充：環狀輕軌第二階段大順路(博愛路以東路段)6日將施工，為兼顧交通需求，將採分區推進方式逐段架設施工圍籬，預計明年底完工通車。
海港城市的縫合線：高雄臨港線鐵路的空間變遷
為了解決高雄輕軌 第 二 階段 通車 的問題，作者邱柏翔 這樣論述：
高雄市立歷史博物館 高雄研究叢刊 臨港線的貨運功能已走入歷史，局部的路線如今也逐漸轉為輕軌捷運，許多沒看過臨港線運作的年輕一輩已難以想像，或逐漸遺忘輕軌過去的前身。 高雄港區長年以來皆屬管制區域，臨港線的情況一般民眾鮮少知悉。此文嘗試建構出臨港線的歷史發展風貌與空間設施變遷，並為求突破，自美蒐集地圖與調查報告，輔以臺灣總督府資料，更發現數條與臨港線相關的區域鐵道，連接港區、工業區、軍事區與軍港等。 戰爭期間臨港線與港區遭盟軍歸納為重點轟炸區域之一，戰後港務局接手後獲得整建，並在經濟建設時期獲得更多的運輸用途，然公路運輸的崛起與貨櫃運輸的轉變，使高雄臨港線仍逐漸走向沒落。
捷運場站對地價影響的空間尺度效應研究─以高雄捷運紅線為例
為了解決高雄輕軌 第 二 階段 通車 的問題，作者鄭蓉 這樣論述：
不動產價格一直以來為眾人所關切的議題，然而市場上僅予消費者呈現總價，無從掌握價格所形成的因素，又不動產市場有一句名言道破最重要的因素為區位，由此可知地價作為一種空間數據，且同時會受到毗鄰不動產價格與周遭環境的影響而備受重視。在過去地價相關研究當中，特徵價格模型(Hedonic Pricing Model)為普遍應用於評估及建立影響不動產價格因素之理論與模型，模型基於普通最小平方法(ordinary least squares, OLS)估計，其殘差項假設為獨立且呈現常態分配，又稱全域型模型，這忽略了地價具有空間因素特性，以及其因素具有空間自相關與空間異質性的問題，而導致模式估計產生誤差。爾後
，隨著空間計量與統計學領域的發展，衍生出以地域的觀點加入空間座標而生成的地理加權迴歸（Geographically Weighted Regression, GWR）方法，可展現各個特徵在不同區位上對地價的影響，顯示影響因素之空間有效影響範圍，更能展現空間變動並視覺化呈現。本研究以高雄市捷運紅線為研究區域，採用不動產實價登錄地價資料，旨在為探討地價影響因素之捷運紅線各站地域性的特徵展現，針對地價的特性藉由空間自我相關分析方法中的全域型空間自我相關Moran’s I值檢測捷運紅線各場站之地價是否有聚集現象，結果印證過去研究其地價確實存在空間自我相關的現象，同時藉由場站的空間延滯變化予以歸納為8類
，驗證捷運場站具有不同特性，而後透過地域型空間自我相關LISA值，得知高地價(H-H)存有聚集於場站周邊的現象，且觀察地價的高低聚集同時與土地使用、都市計畫及坐落區位有關。各捷運場站地價於空間而非單一聚集，顯示不同空間的環境特徵與分布特性具有不同的空間效應存在，獲知越集中於捷運線中間段之場站地價相對較高，越靠近端點站之地價相對較低，捷運對不同區位之地價帶來差異。爾後運用地理加權迴歸模型得出地價確實呈現空間不穩定性的情況，突顯出各場站區位對都市地價漲幅影響效應與效益的異同，藉由距離係數圖直觀的得出受場站影響的空間尺度，其影響呈多核心的變化，無規律性地變化體現出場站影響因素具有地域性的特徵。同時G
WR模型進行局部係數估計的效果優於OLS模型，能有效填補空間缺值的資料特性，且對地價的解釋力大大提升，使地價的組成與實際空間更加匹配。
綠色交通 慢活‧友善‧永續：以人為本的運輸環境，讓城市更流暢、生活更精采
為了解決高雄輕軌 第 二 階段 通車 的問題，作者張學孔,張馨文,陳雅雯 這樣論述：
綠色交通 新潮流‧新生活風格 綠色交通Green Transport：以環境永續發展為基礎，所打造的低污染或零污染運輸環境。包括使用再生能源的公共運輸，或以步行、單車為主的運輸方式等等……。 當世界城市競相在宜居城市的排名上較勁，其關鍵的因素之一，就是它的公共運輸、步行與單車為主的慢行空間市占率的程度，這些城市大致有一半以上的居民，不依賴小汽車而都是靠公共運輸和慢行到達他們想去的地方。因此便捷的移動影響了城市宜居的條件。 本書以深入淺出的方式，告訴大家綠色交通的概念，以及想要成為綠色交通城市應該具備的關鍵策略，需打造城市友善的慢行空間，且必須以新技術、
新能源、新概念做為推手，才能擘畫出理想的城市交通藍圖。 《綠色交通：慢活‧友善‧永續》中提供許多國外城市在邁向此目標的作法與範例，做為台灣城市的借鏡。而台灣也藉由朝向低碳家園的同時，逐步構築了自己綠色交通的模樣，致力成為宜居城市的高雄市，在捷運通車後，一步一步提供便捷的公共運輸與慢行空間，打造屬於高雄的綠色交通。 Part1觀念篇【朝向永續與人本的綠色交通】 Part2策略篇【綠色交通都市的關鍵策略】 Part3慢行篇【友善的慢行交通環境】 Part4創新篇【新技術、新能源、新概念，綠色交通好行】 Part5實踐篇【台灣實踐‧高雄經驗】 本書特色
一、深入淺出闡述「綠色交通」的概念—— 一種新時代潮流 當慢活已成為人們對生活最強烈的渴望，綠色交通正是以此對人、對環境最友善的態度，它是一種健康生活風格的建立，更是時代的潮流。 回歸到以人為本的思維，對環境永續的態度與作法，才是真正可長可久的路，世界潮流近數十年來的反思，新生活型態的崛起，新的移動型式也正逐漸被接納中。 二、以使用者角度來書寫，將綠色交通轉換為生活意象 隨著雲端技術的成熟、巨集數據運算能力的提升，將來，智慧型運輸方案即時為你精算出各種通行方式，出門不必上網查，只要將手機輸入你的起迄點，聰明的運算軟體自然會提供各類資訊給你。 三、省錢的創新
作法 除了自行車可以共享之外，電動汽車是目前最流行的共享概念，過去流行於美國大學生畢業後第二優先的買車夢，在三十年後的現在也被智慧型手機所取代──需要用車時用手機蒐尋附近提供車輛租借服務的地方。這些轉變都代表著小汽車從過去的「擁有者」漸漸轉為「聰明使用者」，我們不需要為了短暫使用而買輛小汽車，當有需求時在短時間內即可「找到」小汽車，租車比自己買車還划算。 四、提供創新的運輸服務構想 交通服務也可以客製化！針對人口少、偏遠的地區，或者身障群族、行動不便的老者，「民眾提出預約或申請，業者才發班車」，由大量供給的大眾運輸服務轉化為客製化的公共運輸服務。公共資源適當的運用也是可以滿
足弱勢族群的需求。 五、綠色城市的精采典範 歐美城市為了減少碳排，早於十多年前積極改善交通所衍生的環境問題，積極建構完善的公共運輸、闢建自行車專用道、打造舒適的步行空間，如蘇黎世沒有公共運輸到不了的地方、溫哥華的自行車上陸下海到哪都行、日本的行人最大，許多精彩的城市案例均在本書一一呈現。 六、台灣城市的實踐作為 台灣許多城市積極興建公共運輸系統、打造公共自行車系統、闢建自行車道等，也是一步步邁向綠色交通的目標。曾被評選為亞洲最適合騎乘自行車城市第三名的高雄市，是全台最早建置自行車道的高雄，且闢建最長的自行車道，象徵城市美學的輕軌電車也開始動工，從工業城市努力邁向低碳
宜居的城市，不僅在產業上進行調整，更針對交通建構低碳的路網。
應用地理加權迴歸探討高雄輕軌對其沿線地價之影響研究
為了解決高雄輕軌 第 二 階段 通車 的問題，作者施明坤 這樣論述：
大眾捷運系統可以大幅提升地區之可及性且對沿線周邊土地價值帶來資本化效益。但大眾捷運系統在不同階段對土地價值提升的空間差異研究較為少見。高雄輕軌是全台灣首條非獨立專用路權輕軌，其在不同階段所帶來的外部空間效應還不得而知。因此，本研究聚焦高雄輕軌在計畫公告後、建設期及營運期（2012-2018年）對沿線住宅地價和商業地價之影響。先運用GIS空間分析中IDW (Inverse Distance Weighted)空間插值對輕軌不同階段地價空間分佈進行分析，得出輕軌沿線住宅地價和商業地價空間分佈格局存在差異，住宅地價在空間上呈現雙核心結構，商業地價呈現多核心結構；再者建立基於地理加權迴歸特徵價格模型
模型，得出高雄輕軌在不同階段對沿線地價影響具有顯著空間差異性。在計畫公告後，輕軌對沿線住宅地價影響具有顯著正面影響，每靠近輕軌站1%的距離，住宅地價將會平均提升0.08%，且中低收入地區顯著正面影響程度大於高收入地區；而輕軌對沿線商業地價無顯著影響。在建設期時，輕軌對住宅和商業影響效應相同，其只對輕軌光榮碼頭站 (C9)至哈馬星站 (C14)沿線地區住宅地價產生顯著負面影響，而對輕軌第一階段其他站區沿線無顯著影響。輕軌第一階段營運後，其只對高雄展覽館站 (C8)至哈馬星站 (C14)沿線地區住宅地價產生顯著負面影響，而對輕軌第一階段其他站區沿線無顯著影響，而對商業地價整體上無顯著影響，與過去研
究不同。同時，並與全域型OLS模型進行比較，地理加權迴歸模型進行局部估計效果優於OLS模型全域型估計，且更能軌對沿線地價影響在空間上存在複雜的變化。