香港人口密度2020的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列各種有用的問答集和懶人包

獅子山上的新月：香港華人穆斯林社群的源流與傳承

為了解決香港人口密度2020的問題，作者霍揚揚 這樣論述：

　　實地考察、口述訪談、徵引大量文獻史料 　　重新認識獅子山下那既熟悉又陌生的香港 　　伊斯蘭在香港早已扎根多年，卻始終鮮有針對香港華人穆斯林社群的研究作品。本書透過「實地考察」和「口述歷史訪問」，對兩大香港華人穆斯林社群展開「在地化」的過程及其演變的研究。作者一方面從微觀角度深入探討香港華人穆斯林社群在香港的發展：包括先輩的背景、在港定居的過程、宗教生活、子女教育、社會組織的建立與財務管理、宗教信仰的傳承等，並描述伊斯蘭社群在香港奮鬥的歷程，瞭解他們在融入主流社會生活的同時，如何緊隨香港社會經濟的發展步伐而邁步向前，並同時努力嘗試在高度世俗化和商業化的香港社會中，保存伊斯蘭的傳統信仰和文化

內涵；另一方面，亦從宏觀的角度討論華人穆斯林社群與其他族裔、與全球其他地區的穆斯林的關係，以及在香港的政治角色。 本書特色 　　1.本書為香港中文大學伊斯蘭文化研究中心「東亞伊斯蘭研究叢書」之一。 　　2.書中徵引大量史料，親自訪談口述，從嶄新的角度，探究香港華人穆斯林的離散、遷移與認同。 　　3.專家專序推薦：何佩然(香港中文大學人文學科研究所所長)、楊興文(伊斯蘭文化協會（香港）會長)、傅健士(James D. Frankel，香港中文大學伊斯蘭文化研究中心主任) 專序推薦 　　傅健士(James D. Frankel，香港中文大學伊斯蘭文化研究中心主任) 　　何佩然(香港中文

大學人文學科研究所所長)　 　　楊興文(伊斯蘭文化協會（香港）會長) 作者簡介 霍揚揚 博士 　　香港中文大學社會學學士及歷史學哲學碩士，英國萊斯特大學（University of Leicester）博物館研究哲學博士。研究興趣包括東亞地區文化遺產的定義和利用、都市發展與文化遺產政策的演變、以及華南地區穆斯林社群的歷史發展和身分傳承等不同的議題。 東亞伊斯蘭研究叢書總序 徘徊於熟悉與陌生之間的鄰人：伊斯蘭教在東亞／孔德維 推薦序／傅健士 推薦序／何佩然 推薦序／楊興文 自序 穆民──香港華人穆斯林的聚合與離散 第1章 導論 第1節 緒言 第2節 文獻回顧：香港伊

斯蘭研究一覽 第3節 研究方法 第4節 「華人穆斯林」、「社群」及「在地化」相關概念的定義與討論 第2章 概論香港穆斯林社群發展史 第1節 飄洋過海：香港穆斯林社群之肇始 第2節 二次大戰以降香港穆斯林的社群發展 第3節 全球化下的香港穆斯林社群 第3章 落地生根：開埠初期來港的華人穆斯林（廣東穆斯林） 第1節 伊斯蘭在華南的地區的傳播 第2節 南來北往：香港「廣東穆斯林」與「北方穆斯林」之別 第3節 南來穆民先驅：廣東穆斯林 第4章 戰前廣東穆斯林在香港的「在地化」 第1節 「在地化」與廣東穆斯林的來港路徑 第2節 「在地化」之肇始：「中華回教博愛社」 第3節 家國情懷：粵港兩地華人穆

斯林社群的互動 第5章 「在地化」的高峰：戰後廣東穆斯林的社群生活 第1節 聚合而居的廣東穆斯林 第2節 宗教傳承的新嘗試：廣東穆斯林社群的伊斯蘭教育 第3節 廣東穆斯林群參與本地社會與政治事務的嘗試 第6章 風雲變色：二次大戰後來港的北方穆斯林 第1節 政權更迭下的香港華人穆斯林社群 第2節 香港華人穆斯林社群的新元素：北方穆斯林的南遷 第3節 北方穆斯林的「在地化」和政治參與的嘗試 第7章 聚合與離散：1970年代至今香港華人穆斯林社群的政治參與和社群重組 第1節 聚合同流：兩大華人穆斯林社群在戰後至1970年代的共同政治參與 第2節 華人穆斯林社團的進一步政治化（1970年代至今）

第3節 華人穆斯林社群的分離與宗教意識的減弱（1970至1990年代） 第4節 千禧年代以來重新建立宗教意識的嘗試 第8章 總結與後記 總結：在世俗中掙扎的香港華人穆斯林社群 引用文獻   【東亞伊斯蘭研究叢書】總序　 徘徊於熟悉與陌生之間的鄰人 伊斯蘭教在東亞／孔德維 　　因為種種原因，華文學界在東亞伊斯蘭教（尤其東北亞）的研究尚未成熟發展。當前伊斯蘭信徒佔全球人口20%，更有增加的趨勢；而在過去二十年，全球人口流動人口流動的密度已達歷史高峰，生活於非穆斯林國家的穆斯林數量乃日益增長。自上世紀七十年代末以來，伊斯蘭受到世界媒體和學界的熱切關注，有關東亞伊斯蘭教的研究，亦自跟從

這一潮流而漸次興起。歐美學界對東亞伊斯蘭的系統性理解最早起源於歐洲傳教士。與作為前輩的耶穌會一樣，中國內陸宣教會（Inland China Mission）在十九世紀中葉「也積極地在研究中國的穆斯林，其目地當是對穆斯林宣教做準備。」現代的伊斯蘭教研究自然不同被賦予這種宗教殖民或是判教的色彩，而是期望以客觀的角度釐清現象。伊斯蘭在東亞具超過一千年的歷史，但卻在華文（及其他東北亞國家）的論述中欠缺了適當的位置。當「伊斯蘭」與「恐怖主義」、「難民」等概念被習慣性地劃上不當等號時，伊斯蘭教與穆斯林便如大都市的鄰里，徘徊於熟悉與陌生之間。這一種忽視，足以令我們對今天世界局勢的理解出現重大誤差。 　　在

東南亞，伊斯蘭教可說是主要宗教。十三世紀之後，來自西亞與北非的穆斯林商人漸次將伊斯蘭教帶入東南亞的島國。到了十六世紀歐洲人東航至當地，馬來亞與印度尼西亞已經有大量的穆斯林人口。今天印尼穆斯林是世界上具有最大穆斯林人口數量的現代國家。雖然印度支那半島居民主要信奉傳自南亞的印度教與佛教，泰國、柬埔寨、緬甸地區亦有不少穆斯民居民。有關歷史上和現代的東南亞伊斯蘭教，學界早已多有研究。往北觀察，在一般來說被認為是中華文明中心的華南與華中，其實亦散落著不少被紀錄為「回回」或「回民」穆斯林。在兩廣、福建等沿海地區，穆斯林在十三世紀蒙古治下多有參與海上貿易，更曾因政府內部鬥爭與遜尼、什葉派之間的鬥爭而引發長年

戰亂，割據一方；除了青海、寧夏、甘肅、陝西等因毗鄰中亞穆斯林群體而具大量穆斯林的地區，華文傳統稱為中原的洛陽、開封等地，亦有各式穆斯林聚居過五百年。由於各種的誤解，過去學者經常誤認為大明與大清帝國長期實行「海禁」，但近十年的史學成果告訴我們，「海禁」祇不過是以國家的力量壟斷與管剩國際間的海上交流，而不同於禁絕一切異國事物於國門之外的「鎖國」。比較華南、東南亞與歐洲的原始文獻，穆斯林即使在歐洲人主導東南亞海域的年代，仍然活躍於華南、東南亞與印度洋各地之間的貿易。在較東的臺灣，穆斯林人口在二十世紀前鮮見於歷史紀錄之中，這可能是臺灣在荷蘭、明鄭政權、大清與日本帝國的時期確實與伊斯蘭世界的接觸有限，但

也這可能是學者忽略了隱匿於文檔中的穆斯林。在二次世界大戰後，從中國移居臺灣的穆斯林計有二萬至六萬人，當中也包括了早已移居泰、緬而後遷至臺灣的雲南穆斯林，由於戰亂關係，人數未有精確統計，多於教內流傳。然而，現在的臺灣穆斯林群體也包括了從各國到臺的約十五萬旅居者，主要包括印尼及非洲各國的勞工及留學生，亦有少量從阿拉伯國家到臺經商的暫居者。為了滿足日益國際化的生活形態與經貿發展，臺灣近年亦安排了不少伊斯蘭友善的活動與揩施，如「國際清真產品展」（International Halal Expo）、引入各種伊斯蘭節慶、承諾設立「清真驗證（halalapproved）餐廳」以及旅館中的伊斯蘭祈禱室等等。雖

然穆斯林在韓國的人口仍然稀罕，但同樣也推出類近措施。 　　與傳統上被假定為單一文化體系的印象相異，由於「少子化」及勞動人口不足等問題，日本政府也在二十一世紀初已逐步引入外勞與研習生，安倍晉三政府更在2018年制定各項如人數上限與工作年期等細節，大舉向東南亞及南亞各國海外勞工招手，預計到2024年之前將引進34萬名外籍勞工。日本政府為整個計劃安排了11種語言與126項支援政策，亦為不少中小企業與過半數的國民所期待。日本引進外國勞工與學生的計劃的重要對象為東南亞、南亞及西亞各國，當中不少國家都擁有龐大的穆斯林人口。因此，日本國內的穆斯林數目亦在過去十年增益甚多。在2014年，日本清真寺數目約為8

0所，至2018年，數字已增為105所。日本與伊斯蘭文明的因緣自然不止近年的經濟合作。早在明治維新以前，日本已與伊斯蘭世界多有民間的聯絡。在1890年，以推行泛伊斯蘭主義聞名的鄂圖曼帝國的蘇丹和哈里發阿卜杜勒－哈米德二世（Abdul Hamid II，1876 - 1909在位）就在1890首次遣使日本，過六百人的使團獲明治天皇（1867-1912在位）接見。自此，兩國開始了不少的小規模交流。至大正年間，由於1904-1905年的日俄戰爭令鄂圖曼帝國與日本帝國有了同仇敵愾的感覺，伊斯蘭世界對日本有豐富的想像，兩國的官方與民間交流日益增多。不少日本思想家定義亞洲文明時，將伊斯蘭世界與自身視為一體

。1920年岡倉天心（1862-1913）在倫敦出版《東洋的理想》（The ideals of the East）倡議「亞洲一體論」，就提出「阿拉伯的騎士道、波斯的詩歌、中國的倫理與印度的思想，都旨於一種古老的和平」。至第二次世界大戰前後，大川周明（1886-1957）等倡言的「聯合伊斯蘭論」及在華北成立的「防共回教同盟」等等，更將亞洲各地的伊斯蘭教力量，視為日本帝國與歐美各國抗衡的潛在力量。事實上，日本早在二十世紀初已成了東亞各地穆斯林交流的重要基地。舉例說，早於1907年7月，十一位中國穆斯林留學生在東京上野精養軒利用同教的「出使日本國大臣兼遊學生總監督」楊樞（1844-1917）提供的資

金成立近代中國穆斯林首個民間組織「留東清真教育會」。該會章程第一條就以「聯絡同教情誼，提倡教育普及宗教改良為本旨」，當中宗教改革的味道與方向類於在北京辦學的著名穆斯林精英王寬（1848-1919）。數年內，來自中國十四個省的留日穆斯林學生已全數加入「留東清真教育會」（共三十六人，當中一人為女性，另有一人具阿訇資格）。 　　在伊斯蘭世界，東亞的身影亦逐漸清晰。沙特阿拉伯在2016年公佈的改革計劃「沙特願景2030」（Saudi Vision 2030）確立三大目標，希望使產業多元而解決高度依賴國際油價的結構性經濟問題，從而成為阿拉伯與伊斯蘭世界心臟、全球性投資強國、亞歐非樞紐。來自東亞的資金與

技術，可說是計劃重點之一。在2019年末，沙國更將華語定為該國教育體系的第三語言。據北歐聯合銀行（Nordea Bank AB）的數據，即使2019年寰球政治、經濟狀態不穩，日本、韓國及中國投資者均是印尼、巴基斯坦、馬來西亞及數個海灣國家的主要外國直接投資（Foreign Direct Investment）來源。在本世紀，東亞在二十世紀末以來累積的資本與生產技術，很可能會在伊斯蘭世界的經濟活動帶來重大影響。 　　自二十世紀的各項技術革新以來，人類的生活方式起了無以回頭的改變。2000年出現了第一部智慧型電話到2020年已能推出市場的5G技術，讓各種新形式的經濟活動得以可能，遠端醫療、家居工

場、人工智能等，都使時間和空間大為壓縮。不同國家與文化背景之間的互動自必更為頻繁。因此，二十一世紀的文明交流將不會如十七世紀的早期全球化時代一樣，單為少數精英與國家壟斷；也因如此，文明間的衝突便如同經濟活動一般延伸至日常生活。伊斯蘭教與穆斯林在東亞、或是東亞投資者與移民在穆斯林國家的「能見度」提升既是機遇，也是誘發潛在衝突的危機。七十年代日本資金進入東南亞與過去數年中國的「一帶一路」計劃，都是探討現代東亞文明與伊斯蘭文明文化衝突的重要案例；而自九世紀伊斯蘭文明播入東亞以來的各種協作與衝突，也自然值得現代人參考。 　　香港有利的地理位置及開放的學術環境，對伊斯蘭研究具天然的優勢。1970年代在

香港大學擔任研究員的濱下武志曾在《香港大視野―亞洲網絡中心》提出香港曾經一時、面向四面八方、擁有八大腹地的海洋性格，當中超過一半的地域都有深厚的伊斯蘭教淵源。雖然與不少地區相比，伊斯蘭研究在香港起步較遲，但作為國際金融中心並與東亞各地穆斯林社會的友好與密切關係，都令我們認為伊斯蘭研究在香港日益急切，亦具深厚的發展潛力。為了推動伊斯蘭研究在香港的發展，伊斯蘭文化協會（香港）（Islamic Cultural Association-Hong Kong）與香港中文大學文化及宗教研究系（Department of Cultural and Religious Studies）及人文學科研究所（Res

earch Institute for the Humanities）於2013年7月31日簽訂協議書，成立「伊斯蘭研究計劃」，以期促進伊斯蘭文化的教學與研究工作。自2013年以來，「計劃」舉辦了國際性研討會、邀請國際學人訪問及出版各類書籍，並於2015年5月12日，升格為伊斯蘭文化研究中心。在2020年，香港中文大學伊斯蘭文化研究中心、臺灣秀威資訊科技股份有限公司、香港政策研究所國際關係研究中心、Glocal Learning Offices、The GLOCAL合作，為推動華文學界在東亞伊斯蘭教的研究，決議推動「東亞伊斯蘭研究叢書」計劃，資助學界出版與東亞伊斯蘭教相關著作，回顧過去，關心當

代，思索未來。 孔德維博士（「東亞伊斯蘭研究叢書」總編，香港中文大學伊斯蘭文化研究中心） 〈在世俗中掙扎的香港華人穆斯林社群〉 從十九世紀末到二十一世紀的今天，香港華人穆斯林社群經歷了高低起伏的「在地化」歷程。這個動態而多變的「在地化」歷程是由政治、經濟及文化等各種不同的因素所驅動的。隨著本地華人穆斯林社群的社會經濟力量的增加，他們比起其他非華人穆斯林社群在本地政治事務具有更大的影響力。但與此同時，華人穆斯林社群的內聚力及宗教意識卻有所下降。隨著華人穆斯林家庭在經濟實力上的改善，很多華人穆斯林家庭不再聚居於同一社區，這令到社群之間的聯繫被減弱，以清真寺為中心的社區網絡也不再復見。不

少年輕的本地華人穆斯林的宗教意識薄弱，對伊斯蘭的認識也不足，使到香港華人穆斯林的宗教傳承出現了青黃不接的現象。這現象也反映了香港華人伊斯蘭教育不足的問題。「中華回教博愛社」是惟一在香港同時開辦伊斯蘭幼稚園與中小學校的辦學團體，但就讀旗下學校的華人穆斯林的數量在過去30年不斷不降。很多華人穆斯林家長認為伊斯蘭學校的升學表現不理想而不願意讓他們的子女入讀伊斯蘭學校。在香港這個高度世俗化的商業社會，子女是否能夠接受伊斯蘭教育似乎並不是華人穆斯林家長的首要考慮因素，報讀學校的公開考試成績及升學率反而是更為關鍵的考慮因素。 華人穆斯林家長在教育事務上傾向採取較務實的態度，這一點與其他南亞裔的穆斯林家長形

成對比。南亞裔穆斯林家長較重視子女的宗教教育，因此一般都願意把子女送到伊斯蘭學校就讀。在近年如雨後春筍般出現的私人麥德萊賽（Madrasah，即宗教學校／學堂）也多由南亞裔或非洲裔的穆斯林開辦，留在清真寺中學習經文的學童亦以南亞裔穆斯林為絕大多數。

香港人口密度2020進入發燒排行的影片

社區適老化建設評估指標系統的建構與運用之研究

為了解決香港人口密度2020的問題，作者梅文兵 這樣論述：

面對全球老齡化所帶來持續性養老壓力，各國政府都開展了行之有效的辦法來應對本國人口老齡化問題。隨著經濟的發展和房地產行業的興起，社區居家養老已經成為中國的主體養老模式，据數據統計，中國90%的老年人選擇社區居家養老。但不能否認的是，社區建設之初，較少考慮到老年人的養老需求，因此如何構建符合社區居家養老模式下社區適老化建設便成為政府、養老產業界和學術界共同關心的問題。基於此，本論文借鑒國內外相關建設和發展經驗，通過質性研究和量化分析相結合的研究方法，構建出社區居家養老模式下社區適老化建設評估指標體系，並選取中國珠三角地區4個典型社區進行實證運用，以期提出適合社區居家養老模式下社區適老化建設的對策

建議和改善策略。具體內容如下：首先，透過文獻資料調研、政策文本分析和老年扎根訪談的方式，運用質性研究方法，初步選取社區居家養老模式下社區適老化建設的51項評估指標；其次，將上述51項指標編制成模糊德爾菲法專家問卷，運用模糊德爾菲法，邀請官、產、學界專家對51項指標的重要值進行評量，根據專家共識值和門檻值的設定，最終篩選出48項社區適老化建設指標；再次，將上述48項指標的重要度和表現度，編制成問卷針對社區居家老年人及其相關群體進行廣泛調研，透過576份有效調研數據，運用因素分析法，構建出社區居家養老模式下社區適老化建設的4項準則、9項次準則和48項指標的評估指標系統；另外，將社區適老化建設評

估指標體系，編制成模糊層次專家問卷，邀請官、產、學界專家對各層級評估指標的相對重要值進行評量，運用模糊層次分析法，計算出社區適老化建設評估指標體系各層級指標的權重值；最後，透過本研究構建的社區適老化建設評估指標體系，選擇中國珠三角地區城市、城郊、城鎮、農村等4個典型社區進行實例驗證，客觀科學評估該社區適老化建設的狀況並根據評估數據提出改善策略。社區適老化建設評估指標的研究，是可以涵蓋多面向的研究，這不只是針對現有社區的適老化建設狀況進行評估，從其中辨識適老化建設的不足之處並提出改善建議，也可以於社區規劃建設前段作業時，協助相關部門有效的篩選建設指標並進行決策，以尋得符合社區居家養老產業需求之切

實適老化表現。本研究最期待的是藉由社區適老化建設評估指標，提升社區適老化建設成效和社區居家養老品質，進而提升老年人的生活品質和生活滿意度，幫助老年人成功老化。

城市公共交通出行分擔率研究

為了解決香港人口密度2020的問題，作者汪光燾等 這樣論述：

一書總結了城市跟公共交通出行分擔率指標使用現狀及存在問題，剖析了公共交通優先發展與交通擁堵，城市規劃以及能源環境的關係，探討了計程車的發展定位，並基於上述論證，提出了以通勤優先發展目標的關鍵策略。該書對於綜合衡量各級政府主管部門，運營企業，科研機構等在法律法規包裝，政策與資金扶持，規劃引導及落實，科技支撐，以及綜合管理等方面的工作中給於公共交通優先發展戰略，這些均具有重大意義。 本書還包含了國內外25座城市的公共交通發展與出行分擔率案例，與城市公共交通出行分擔率研究形成了有機的呼應和論據的補充完善。本書可供城市管理，政策研究，標準制定，交通規劃設計諮詢，運營企業相關人員參考，也可作為高等院校

師生的教學研究之用，同時可供廣大關心城市交通事業的公眾閱讀。 引言 第一篇 城市公共交通出行分擔率研究報告 第1章 專案背景及目的 1.1研究的提出 1.2研究目標及內容 第2章 “公交分擔率”指標使用現狀及存在問題 2.1我國公交分擔率的使用情況 2.2國內外現有公交分擔率的概念 2.2.1國際面向不同口徑的公交分擔率指標 2.2.2國內面向不同口徑的公交分擔率指標 2.2.3國內外公交分擔率資料獲取及現行統計方法 2.3採用公交分擔率評價公交優先發展存在的問題 2.3.1不能支撐對公交優先發展的全面、系統評價 2.3.2指標的慨念、範圍、統計口徑與城市公交優先發展

的目標亟待統一 2.3.3指標過於籠統 2.3.4各交通方式發展的均衡性未得到合理體現 第3章 城市公交優先發展與其他要素的關係 3.1公交優先與交通擁堵 3.1.1公共交通對緩解擁堵的作用 3.1.2公共交通如何引導出行者優先選擇 3.1.3北京案例 3.1.4國際案例 3.1.5小結 3.2公交優先與城市規劃 3.2.1城市發展形態決定交通發展模式 3.2.2交通模式引導城市結構發展 3.2.3國際案例 3.2.4公交優先對於城市規劃的要求 3.2.5小結 3.3公交優先與能源和環境 3.3.1低碳交通的基礎理論 3.3.2國內案例：上海市城市客運交通能耗與碳排放水準分析 3.3.3國際

案例 3.3.4小結 3.4計程車定位 3.4.1國內計程車發展現狀 3.4.2計程車特徵分析 3.4.3計程車定位 3.4.4計程車補貼機制研究 3.4.5計程車既有問題改進建議 第4章 以通勤出行公交分擔率為核心指標的公交優先發展評價體系研究 4.1公交優先發展評價指標體系 4.1.1現有指標綜述 4.1.2指標選取原則 4.1.3構建的指標體系 4.2核心指標參考值研究 4.2.1國內經驗 4.2.2國際經驗 4.2.3國內外不同城市不同方式的出行分擔率統計 4.2.4小結 4.3評價指標的基礎資料要求、來源及採集方法 第5章 實施公交優先發展目標的關鍵策略 5.1關鍵策略及建議 5

.2針對北京的相關政策建議 第6章 研究結論及展望 6.1研究結論 6.2研究展望 附表 國內外城市公交出行分擔率統計值 第二篇 國內外主要城市研究案例 第7章 紐約 7.1城市基本介紹 7.2公共交通發展過程 7.3公共交通現狀 7.3.1出行結構 7.3.2發展現狀 7.3.3運營機制 7.4公共交通發展經驗 7.4.1大力發展市郊鐵路並提高中心城區軌道網密度 7.4.2人性化乘車服務 7.4.3設置公共交通專用道保障路權 7.4.4政府補貼政策 7.5其他交通管理措施 7.5.1需求管理措施 7.5.2優化交通組織 7.5.3注重非機動化交通的發展 第8章 芝加哥 8.1基本概

況 8.2交通工具 8.2.1通勤鐵路 8.2.2公共交通 8.3交通特徵 8.3.1家庭交通支出等基本特徵 8.3.2交通結構特徵規律 8.4總結 第9章 倫敦 9.1城市概況 9.2交通概況 9.3公共交通現狀及戰略 9.3.1軌道交通 9.3.2輕軌 9.3.3市郊鐵路 9.3.4公共汽電車 9.3.5公共交通經營情況 9.3.6公共交通發展戰略 9.4公交分擔率分析 9.4.1進出倫敦的客流分析 9.4.2大倫敦區內客流分析 9.4.3倫敦各圈層內部客流 第10章 巴黎 10.1前言 10.2公交分擔率法律地位、獲取方法與發佈途徑 10.2.1公交分擔率的法律地位 10.2.2獲取

方法 10.2.3發佈途徑 10.32010年綜合調查報告主要內容 10.3.1調查基本情況 10.3.2出行調查結果 10.4公交專門報告的主要內容 10.4.1公交供給的持續增長 10.4.2多模式換乘，是城市公共交通系統的首要特徵 10.4.3多變的出行目的 10.4.4非高峰出行的強勁增長 10.4.5與用地強度相適應的客流流向 10.4.6公交出行時耗 10.4.7靈活的票制票價 10.5對公交分擔率使用的幾點總結 第11章 巴賽隆納 11.1城市概況 11.2公共交通概況 11.3公交分揠率 第12章 大阪 12.1公共交通方式界定 12.2居民出行調查概況 12.2.1調查範

圍界定 12.2.2居民出行調查概況 12.3出行特徵 12.3.1出行量與出行率 12.3.2出行目的 12.3.3出行方式 12.3.4不同目的的出行方式 12.3.5與軌道交通換乘的方式構成比例 12.3.6不同年齡、性別的出行方式差異 12.3.7不同方式的時間集中度 12.4結論 第13章 東京 13.1城市概況 13.2城市交通發展概況 13.3公共交通發展概況 13.3.1軌道交通建設歷程 13.3.2軌道交通線網形態 13.4軌道交通引導城市發展 13.4.1軌道交通成為城市形態的脈絡 13.4.2軌道交通引導城市人口疏散 13.4.3軌道交通引導多摩地區城鎮體系發展 13.

4.4建設軌道交通新線促進新城開發 13.5東京公交分擔率分析 13.6公共交通管理機構與運營機制 13.6.1管理機構 13.6.2運營機制 13.7公共交通發展經驗 13.7.1明確優先發展公共交通是解決交通問題的必然選擇 13.7.2政府出臺多項政策扶持 13.7.3綜合客運樞紐發揮重要支撐作用 13.7.4輔以精細化地停車管理政策，優化出行結構 第14章 首爾 14.1急劇變動的交通模式 14.2軌道交通系統分兩階段集中建設 14.3巴士系統的全面改革 14.3.1公共汽車交通發展歷史 14.3.2大膽的公共交通改革 14.4道路交通系統的陣痛與變革 14.4.1曾經偏重道路交通策略

的失誤 14.4.2清溪川修復工程 第15章 新加坡 15.1持續優化的公交主導模式 15.2創造世界級的交通體系發展戰略 15.2.1頒佈背景 15.2.2新加坡交通發展白皮書 15.3用地佈局和交通系統協調發展策略 15.3.1規劃機制上的協調 15.3.2用地規劃和交通發展緊密結合 15.4保持公交優勢策略 15.4.1與用地聯合發展的軌道交通 15.4.2不斷提高服務水準的公共汽車 15.4.3保持低廉的、有吸引力的票價 第16章 悉尼 16.1引言 16.2如何運行 16.2.1執行部門 16.2.2調查目的 16.2.3調查工作概述 16.3關於調查資料和結論 16.3.1範圍

16.3.2調查結果 16.4為什麼會影響出行特徵？ 16.4.1分析區域的劃分 16.4.2影響分擔率的關鍵要素 16.4.3未來規劃和展望 16.5結論 第17章 墨爾本 17.1城市概況 17.2公共交通概況 17.3居民出行調查 17.3.1資料來源 17.3.2公共交通分擔率 17.4通勤方式 17.4.1資料來源 17.4.2分析思路 17.5主要結論 第18章 馬德里 18.1城市概況 18.1.1社會經濟 18.1.2交通結構 18.2公交系統總體概況 18.2.1公交系統構成 18.2.2客運需求概況 18.3公交系統子方式 18.3.1軌道交通 18.3.2城市常規公

交（EMT） 18.3.3市郊公交 18.4小結 18.4.1未來的挑戰 18.4.2公交系統 第19章 孟買 19.1概況 19.1.1人口與面積 19.1.2社會經濟發展 19.1.3孟買交通規劃回顧 19.2公交系統 19.2.1公交系統構成 19.2.2市郊鐵路 19.2.3常規公交 19.2.4計程車 19.2.5三輪車 19.3交通結構 19.4結論 第20章 班加羅爾 20.1城市概況 20.1.1社會經濟 20.1.2支柱產業 20.1.3交通困境 20.2交通現狀 20.2.1機動車發展 20.2.2交通運作 20.2.3交通結構 20.3公交系統 20.3.1軌道交通

20.3.2常規公交 20.3.3計程車和三輪車 20.4總結 20.4.1存在問題 20.4.2取得成就 20.4.3有待提高的地方 第21章 北京 21.1城市背景 21.1.1經濟發展 21.1.2人口規模 21.2交通發展回顧 21.2.1第一階段：公交優先2004～2007年 21.2.2第二階段：需求管理2008～2010年 21.2.3第三階段：綜合治理2011年至今 21.3公共交通發展現狀 21.3.1出行結構 21.3.2軌道交通發展概況 21.3.3公共汽（電）車發展概況 21.3.4公共自行車發展概況 21.4綜合援堵措施概況 第22章 天津 22.1概述 22.1

.1城市概況 22.1.2範圍概述 22.2人口概況 22.2.1常住人口 22.2.2從業人員 22.2.3流動人口 22.3車輛概況 22.3.1機動車擁有量 22.3.2非機動車擁有量 22.4交通需求特徵 22.4.1常住人口出行特徵 22.4.2流動人口出行特徵 22.4.3樞紐點出行特徵 22.5公共交通 22.5.1軌道交通 22.5.2常規公交 22.5.3計程車 第23章 重慶 23.1主城基本概況 23.1.1主城簡介 23.1.2地形地貌 23.1.3歷史規劃 23.2公共交通發展回顧 23.2.1底子薄弱的新中國成立初期 23.2.2波折中前進的20世紀六七十年代 2

3.2.3穩步發展的20世紀八九十年代 23.2.4快速發展的直轄十年 23.2.5高速發展的近七年 23.3公共交通運營體制回顧 23.3.1新中國成立前狀況 23.3.2新中國成立至直轄初期 23.3.3直轄後 23.4公共交通現狀 23.4.1軌道交通 23.4.2常規公交 23.4.3輔助公交 23.5公共交通優先實踐 23.5.1實施公交國有化，整合各種公交資源，統—優化配置 23.5.2實施換乘優惠政策 23.5.3改善公交資訊服務水準 23.5.4在控規編制中引入公交優先理念 23.5.5現代有軌電車規劃研究 23.5.6快速公交BRT實踐 23.6結語 第24章 廣州 24.

1城市概況 24.1.1區位 24.1.2人口 24.1.3社會經濟 24.2交通現狀 24.2.1基礎設施建設 24.2.2機動車發展 24.2.3客運需求 24.3公共交通系統構成 24.4城市常規公交網路 24.4.1總體概況 24.4.2重複係數 24.5公交需求時空特徵 24.5.1時間特徵 24.5.2空間特徵 24.6公交指標 24.6.1公交分擔率 24.6.2小汽車與公交車速比 24.6.3停站時間 24.6.4交叉口延誤 24.6.5行程時間構成分析 24.6.6公交穩定性 24.6.7公交覆蓋率 24.7結語 第25章 深圳 25.1城市概況 25.1.1社會經濟 25

.1.2人口與就業 25.1.3機動車增長 25.2交通概況 25.2.1對外交通 25.2.2城市交通 25.3公共交通 25.3.1總體情況 25.3.2近年來發展變化 25.4城市與公共交通互動發展歷程 25.4.1起步發展階段（1980～1989年） 25.4.2快速發展階段（1990～1999年） 25.4.3整合優化階段（2000～2008年） 25.4.4轉型提升階段（2008年～至今） 25.5案例總結 第26章 南京 26.1城市概況 26.1.1地理區位 26.1.2行政區劃 26.1.3經濟與人口 26.1.4城市建設 26.2交通發展成就與問題 26.2.1發展成就

26.2.2存在問題 26.3居民出行需求發展趨勢分析 26.3.1居民出行需求總量穩步增長 26.3.2居民出行距離不斷延長 26.3.3居民出行時空分佈特徵顯著變化 26.3.4居民出行方式結構特徵變化 26.4公交分擔率分析 26.5城市與交通規劃簡介（2011～2020年） 26.5.1城市性質定位與空間形態 26.5.2交通回應與規劃落實 26.5.3綜合交通體系規劃概要 第27章 杭州 27.1城市社會發展水準 27.1.1城市概況 27.1.2社會經濟發展水準 27.1.3城市人口 27.1.4現狀空間結構 27.1.5城市機動車保有量 27.2“五位元一體”公共交通基本情況

27.2.1軌道交通 27.2.2快速公交 27.2.3常規公交 27.2.4水上巴士 27.2.5計程車 27.2.6公共自行車 27.3交通發展形勢 27.3.1中心城道路建設已基本完成，拓展空間有限 27.3.2機動車需求仍在快速增長 27.3.3交通擁堵日益嚴重 27.3.4機非、人非衝突嚴重 27.4交通結構 27.4.1交通出行調查方式劃分 27.4.2歷年交通結構對比 27.4.3資料來源情況 27.4.4既有資料支援下的主要分擔率指標 27.5結論與建議 第28章 寧波 28.1總則 28.1.1研究目的與意義 28.1.2研究主要內容 28.1.3研究範圍 28.1.4技術

路線 28.1.5研究依據 28.2城市概況 28.2.1現狀社會經濟發展 28.2.2現狀城市空間分佈 28.2.3現狀居民出行特徵 28.2.4公交發展現狀 28.3公交分擔率與城市空間的關係 28.3.1跨區出行的公交分擔率 28.3.2過江及跨鐵路出行的公交分擔率 28.3.3跨高速出行的公交分擔率 28.3.4高速內各組團公交分擔率 28.4公交分擔率與城市經濟人口的關係 28.4.1公交分擔率與人口的關係 28.4.2公交分擔率與地區生產總值的關係 28.4.3公交分擔率與人均可支配收入的關係 28.4.4公交分擔率與城市經濟和人口拓展分析 28.5公交分擔率與城市交通的關係 28

.5.1公交分擔率與機動車保有量的關係 28.5.2公交分擔率與公交優先設施的關係 28.5.3公交分擔率與交通擁堵 28.6結論及建議 28.6.1公交分擔率與城市空間結構的關係 28.6.2公交分擔率與城市經濟和人口關係 28.6.3公交分擔率與城市交通關係 28.6.4建議 第29章 舟山 29.1城市概況 29.1.1區位和行政劃分 29.1.2岸線資源 29.1.3經濟社會發展水準 29.1.4城市建設用地規模與佈局 29.1.5人口與崗位 29.1.6機動化水準 29.1.7對外交通 29.1.8道路網路的現狀 29.1.9公交系統現狀 29.2研究目的與意義 29.2.1省政府

提出具體公交分擔率目標 29.2.2代表中小城市代表解讀城市交通可持續發展 29.2.3為舟山新區發展提供城市交通可持續戰略目標 29.3公交分擔率在舟山的應用情況 29.3.1獲取方法與發佈途徑 29.3.2公交分擔率的類型與計算方法 29.3.3公交分擔率的歷史變動趨勢 29.3.4出行的特徵（2010年） 29.4結語 第30章 中國香港 30.1城市與交通概況 30.1.1城市概況 30.1.2交通概況 30.2城市與公共交通互動發展歷程 30.2.1第一階段（20世紀50年代初至20世紀70年代末） 30.2.2第二階段（20世紀80年代初至1997年） 30.2.3第三階段（19

97年至今） 30.3案例總結 第31章 中國臺北 31.1城市概況 31.2城市交通發展現狀 31.2.1現狀和發展態勢 31.2.2發展目標和主要政策 31.3居民出行結構 31.4小結

四至五世紀東晉南朝的地方編組與國家建構

為了解決香港人口密度2020的問題，作者林牧之 這樣論述：

本文以政區建置為線索，探究四至五世紀間東晉南朝國家在地方上的組織建構與發展的過程。東晉南朝國家的組織化課題歷來少有觸及。本研究通過這些主題與地域研究，試圖對東晉南朝國家如何在地方上建構、組織統治部門，以及將人群納入統治的行動，能有更深一層的認識。本文選擇政區變化幅度較大的長江下游、江淮之間、荊楚、巴蜀等四個地區進行個案研究，指出國家編組政區的背景與目的，並進而探究東晉南朝國家統治組織的建構。本文指出，東晉南朝時期國家首要掌握的是流民群體。掌握流民群體的重要手段是建置僑置政區。分析僑置政區設置時間與地點可知，僑置政區的分布有集中於州鎮附近地域的特性，也就是在國家組織相對較強的地區。僑置政區的分

布地區與州鎮重合，也揭櫫東晉南朝的州鎮資力的重要來源是對流民的掌握。從而以此來看，僑置政區的建置，是東晉南朝鞏固流民人力的重要手段。僑置之後會進行土斷。東晉末年的義熙土斷，是東晉南朝最大規模的土斷。但細究當時的政區可知，在江淮間地區的郡縣幾乎完全重劃。這顯示當時土斷調整的重點區域是在江淮之間，其後也成為國家重點動員區域，顯示國家對當地也有較強的支配能力。同時，伴隨義熙土斷以來的空間重劃，也可看到五世紀後的南朝國家在統治動員方式的變化。至於中游的荊楚地區部份，筆者分析地域權力分布的變化，指出荊楚地區的政治中心在東晉時有由東邊的武昌向西邊的江陵移動的過程。其中庾氏兄弟與桓溫的經營佔有重要地位，江陵

附近行政據點密度的增加，也使政府能更有效地掌握本地的社會資源。另，荊楚地區新郡縣的建置與蠻地經略，也呈現下游往上游的趨勢發展。郡縣更新由大別山南麓沿漢水向上游開展，蠻地郡縣的建置亦呈現由豫州蠻向荊雍蠻的趨向進行。最上游的巴蜀地區地處西陲，且與東晉南朝間時有政治隔閡，因此政區也有相當大的變化。本文考察指出，東晉南朝部署在巴蜀地區的行政據點，集中在成都平原至川陝通道一帶，政府能夠控制的地區有向成都平原內縮的趨勢。這反映自漢末以來到四世紀初期的戰亂所導致社會結構、人群組成的大幅改變。通過政區重劃，在當地也產生新的社會組成。州政區的劃分則呈現出以對北作戰為主的邏輯，但調整卻相對較長江中下游地區為晚。這

種統治地位相對較疏離的性質，也可以體現在政權安排在巴蜀的統治階層多為「東人」，與巴蜀地方社會間有較大的隔閡。