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電子節氣門控制器的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦姚時俊寫的 汽車改裝經驗談 可以從中找到所需的評價。
中原大學 電子工程研究所 吳章銘所指導 陳宗佑的 基於CAN Bus建置駕駛監控測試平台 （2015），提出電子節氣門控制器關鍵因素是什麼，來自於控制器區域網路、電子控制單元、節點。
而第二篇論文中原大學 電子工程研究所 吳章銘所指導 吳駿鋐的 車用行進模擬測試平台之研究 （2014），提出因為有 嵌入式、車用網路、節點的重點而找出了 電子節氣門控制器的解答。
汽車改裝經驗談
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為了解決電子節氣門控制器 的問題，作者姚時俊 這樣論述：
姚時俊、李暢主編的《汽車改裝經驗談(師傅經驗談)》通過大量圖片，配以通俗、簡潔的語言，全面、系統地介紹了汽車改裝的基礎知識及實際操作方法。《汽車改裝經驗談(師傅經驗談)》內容包括；汽車動力性改裝、汽車經濟性改裝、汽車安全性改裝、汽車可靠性改裝、汽車實用性改裝、汽車舒適性改裝、汽車裝飾性改裝、汽車越野性改裝。 《汽車改裝經驗談(師傅經驗談)》圖文並茂、形象直觀、實用性強，內容新穎、由淺人深、通俗易懂，可供汽車改裝專業人員閱讀，也可供車主及大中專院校師生參考。 前言第一章 汽車動力性改裝 一、進、排氣系統的改裝 1.空氣濾清器的改裝方案有哪幾種？ 2.怎樣換裝空
氣濾清器濾芯？ 3.「冬菇頭」濾清器的種類有哪些？ 4.怎樣將原廠空氣濾清器更換為「冬菇頭」濾清器？ 5.怎樣改裝進氣管？ 6.怎樣自制與「冬菇頭」濾清器連接的進氣管？ 7.怎樣改裝節氣門？ 8.怎樣加裝電子節氣門控制器？ 9.怎樣加裝電子節氣門加速器？ 10.怎樣進行二次進氣改裝？ 11.對汽車排氣系統應進行哪些改裝？ 12.怎樣改裝排氣歧管？ 13.怎樣改裝排氣管？ 14.怎樣改裝三元催化器？ 15.怎樣改裝消聲器？ 二、電噴系統與點火系統的改裝 1.電噴系統改裝的項目有哪些？ 2.怎樣對電噴系統硬
件進行改裝？ 3.怎樣對電噴系統軟件進行改裝？ 4.點火系統改裝的項目有哪些？ 5.怎樣改裝火花塞？ 6.怎樣改裝點火線圈？ 7.怎樣加裝點火增強器？ 三、發動機增壓系統的改裝 1.發動機增壓系統的種類有哪些？ 2.機械增壓器的種類有哪些？ 3.機械增壓器的結構與工作原理是怎樣的？ 4.渦輪增壓器的結構與工作原理是怎樣的？ 5.怎樣改裝發動機增壓系統？ 四、ECU的改裝 1.什麼是ECU？ 2.ECU的工作原理是怎樣的？ 3.為什麼對ECU進行改裝？ 4.ECU改裝的方法有哪些？第二章 汽車經濟性改裝第三
章 汽車安全性改裝第五章 汽車實用性改裝第六章 汽車舒適性改裝第七章 汽車裝飾性改裝第八章 汽車越野性改裝參考文獻
電子節氣門控制器進入發燒排行的影片
今次去意大利Mugello賽車場，主要出席APRILIA ALL STAR派對及APRILIA RSV4 1100 FACTORY發布會，沒想過試車，所以沒有帶備皮衣、皮靴、手套及頭盔。
沒打算試的原因是車輛高達217匹馬力，來意大利之前從未開過1000cc的跑車，還要在MotoGP分站直路車速最高的賽道駕駛，這部車直路可超過時速300km/h，所以沒有信心。還有10年前在珠海賽車場第一次開600就炒車，往後沒有在大賽車場開過車，到現在只在街道上開過幾次600，還有最近才參加使用300cc入門大包圍，在小型賽車場（卡丁車）操練的培訓班，可以說自己沒有開大排車的經驗。
但是同行的Kin說難得來到著名賽車場，別浪費機會，恰巧APRILIA提供全套裝備，所以決定試車。另外，很多豐富經驗的騎士說現在的跑車比以前容易駕駛，自己確實想體驗一下，經過這次測試後，某程度上認同這說法，但在我的角度來說絕對不能說容易駕駛，但是沒想到很快適應。
以前的大馬力跑車難開，是因為又大又重，馬力輸出太狂野，油門很難控制。可是現在的高性能跑車又小又輕，還有配備先進的電子科技，在神不知鬼不覺下輔助騎士控制車輛，還有油門控制寬容度比以前大，讓我自己覺得不是第一次駕駛超跑，可是要開得很好，確實要求更高層次的駕駛技術，正所謂易學難精。
回顧過去20年電單車的發展，電子科技進步神速，如果10年前我駕駛的600擁有循跡系統，很大機會不用炒車。因為現在的超跑推出前，已裝有大量數據，車上的感應器把騎士動作及車子的傾則角度化成數據，萬一數據超出安全範圍，電腦立即減少供油，及早化解炒車危機，可以說補救騎士犯錯及駕駛技術不足，讓騎士更安全，。
先不說最先進的MotoGP戰車，就算高性能市販跑車，已經做到車子仍在傾則，騎士大油門出彎，輪胎都不輕易打滑導致炒車，還有馬力模式能夠壓住馬力輸出，讓新手更容易者適應。其實跟電腦賽車遊戲一樣，在電子系統輔助下，玩家大力按住控制器的油門出彎，可以調校至輪胎輕微打滑，甚至沒有打滑地出彎，可是在現實世界沒有這個膽量。
雖然電子科技很重要，但車輛的設計及各項設定才是最重要，因為它等同穩固地基，否則再多電子科技，都無法彌補硬件上的不足。因為試駕RSV4 1100 FACTORY後兩星期，編者去西班牙JEREZ賽車場，出席輪胎發佈會，有機會試駕不同款式的超跑，在可以比較情況下，發覺RSV4 1100 FACTORY的加速力及轉向靈活性能非常出色。
說回電子科技如何使編者迅速地適應RSV4 1100的大馬力，先說她的座姿，騎上車輛後雙腳像芭蕾舞（編者5呎6吋高），座姿十分俯伏，但車子很小，這是採用V4引擎的好處。
由於我從未駕駛過1000cc跑車，從維修區駛出賽道後立即加速，到現在仍然清楚記得那一刻，她的低扭非常勁強，很爽，雖然力量不斷地湧出來，但來得很順暢，油門控制沒想像中困難，可是最意外是駛過T1、T2及T3三個彎道以後，不知不覺在T4很自然地磨包。可能聽起黎有點誇張，雖然她的操控感未致於編者操練的300cc入門大包圍靈活及輕，但沒想過一部1100cc跑車的壓彎感那麼輕，壓下去可以那麼輕鬆，過彎穩定性能更出色。雖然這樣比較不太合適，主要是因為沒有太多經驗，腦海裡還停留在10年前炒掉的舊款600跑車，又重又大。
其實RSV4 1100 FACTORY有那麼好彎向性能不難解釋，看看她的鋁合金車架及搖臂，還有市販車使用的頂級Ohlins前、後避震，與及賽車胎輪，這些硬件製造出來的穩定感及咬地力，我前之從未體驗過，給我很大信心。當我逐漸熟習戰車及賽道後，出彎打開油門時間越來越早，越來越兇。但是如果有機會檢視行車數據，編者肯定循跡系統在每次出彎都介入，幫手控制馬力，否則以自己的駕駛技術，是沒信心車子還在傾則就大開油門出彎。
其實Mugello賽道的大部份路段是上、落坡彎，看MotoGP直播是無法看到，其中一個彎道可以磨包4-5秒，這反映編者的車速不高，純粹是嘆彎，可是最難忘是全長1.4公里大直路，今年MotoGP又創出356.7km/h新記錄。雖然往上衝看不見T1彎道，可是非常刺激，還有在這條大直路可以徹底感受她的加速力有多利害，從最後的T15彎用2檔出彎後，一直衝到底可以用盡6檔。而她的5檔很大力，沒想到6檔同樣很強，不要忘記，她比一般超電多78cc。
那天共有四節試車，每節15分鐘，由於編者在前兩節試車無法適應大直路的超快車速，所以不敢開油。但適應以後，還有找到煞車點，才大膽地扭油加速，產生的推力對我來說無法形容，即使身體俯伏在風鏡後，但兩側與頭頂的風阻卻非常利害，風聲像轟炸機投下的巨型炸彈，手臂還要用盡力捉緊軑把才可以駕駛，還有首次體驗到高速煞車的俯衝感，雙臂必須撐緊軑把，與及上半身抵受強勁的風阻，現在想起都回味無窮。雖然車速很高，但車輛卻十分穩定，與及非常貼地向前衝，說不定碳纖定風翼正發揮下壓作用。另外還有防起頭電子系統，大油門加速都不容易起頭，這些科技確實了不起。
這是我第一次使用快速電子轉檔器，由於我的轉檔技巧不高，這對我來說簡直是神器，因為在賽車場操練，最困難是連續退3個或者4個檔位，如果減慢車速不對，補油與放開離合器時間不準，產生的引擎煞車（Engine Brake）使車尾兩邊擺，很恐佈與無法穩定地攻彎。雖然緩和引擎煞車（Engine Brake）的防鎖死離合器或滑動式離合器（Slipper Clutch）已普及，但如果有電子輔助當然更好。
怎樣也好，除了起步入1檔與停車入空檔，RSV4 1100 FACTORY都不需要使用離哈器，趾尖只要頂上或踏下，與及不用放開油門就可轉檔，轉檔聲清脆利落又準確，最利害是在高速大直路從6檔拖到2檔，車子保持高度穩定，因為電腦及節氣閥不動聲色地自動補油，緩和引擎煞車，讓我穩定地攻彎。編者也試過在大直路用傳統的手動轉檔，鬆開油門再扣下離合器，但是由於體力已下降，在高速握緊軑把下轉檔其實不容易，拜科技所賜，不僅減少轉檔動作，而且轉檔速度更快。
還有配備碳纖導風管散熱的煞車卡鉗及330mm大煞車碟，煞車手感非常美妙，在如此高速下減速，好像不費吹灰之力車子就減慢，對我來說又是另一番體驗。
說到現在，從頭到底把車子說得很容易開，某程度來說是沒錯，因為電子科技的確可以馴服一部超過200匹超跑，可是千萬不要輕視她們，當她們發惡起來，又或者無法駕馭，你是無法壓住她；此外，最困難是怎樣用成熟態度去運用強力馬力。總的黎講，雖然很多人說現在的車子電子科技過多，減少操控樂趣，可是對我來說是偉大發明，因為科技可以讓我好快適應大馬力超跑；另外，如果騎士本身有很好的技術，電子科技可讓你如處添翼。
基於CAN Bus建置駕駛監控測試平台
為了解決電子節氣門控制器 的問題，作者陳宗佑 這樣論述：
對於駕駛而言，在行駛車輛的過程中即時了解車輛的運作資訊，對行車安全上是非常重要的，因此，本論文將以控制器區域網路(Controller Area Network, CAN)作為網路核心，並以微控制器開發板及相關電路零件，實現電子控制單元。所建置之電子控制單元將透過CAN Bus網路進行連接，進而完成駕駛監控測試平台的建置；透過本測試平台的顯示介面，駕駛便能了解車輛即時的運作資訊，並且有利於進行車安全等相關研究與測試。 本測試平台建置主要分為行車監控與智慧車體兩大部分，行車監控部分是蒐集控制器區域網路上，其他電子控制單元的運作狀態，並將匯集結果以圖形化界面呈現給駕駛者，使駕駛者能
簡單清楚了解整體車輛系統的運作狀態；智慧車體部分是模擬真實車輛運作機制，其功能除了包含駕駛操作介面與模擬車體外，還包含行車安全輔助功能，如防酒駕感測、防碰撞感應、智慧車燈等，藉此模擬駕駛平台及行車安全性輔助系統。此外，本測試平台依車用網節點建立，具有良好的擴充性，日後若有任何關於行車安全輔助的構想實現時，也可以透過本平台進行測試。
車用行進模擬測試平台之研究
為了解決電子節氣門控制器 的問題，作者吳駿鋐 這樣論述：
本論文將開發模擬車用行進環境平台，平台分為車體行進模組、駕駛模組與連接之網路模組。本實驗將採用新唐科技之NUC140學習板與Nu-Tiny開發板應用至此環境模擬測試平台。此平台網路節點中，將建置快速控制器區域網路(Controller Area Network , CAN Bus)，當作各節點之連接，使得在快速行駛的環境下，車體行駛能穩定順暢運作。因智慧化的概念越來越盛行應用，平台各節點將有各種安全防護之應用：在駕駛模組考量方面，將有防酒駕測試系統節點；在車體行進模組方面，將設置光感應式頭燈節點、防碰撞感應節點等系統。車體行進模組中，感應式頭燈主動偵測明亮程度，並決定是否開啟車頭大燈；防碰撞
感應可警告駕駛，車體離障礙物之遠近，可進行車用系統之安全輔助。節點連接一律使用CAN Bus網路連接，讓中央偵測平台可監督各節點之動作。為了將即時的訊號控制行進中之車體，本論文將駕駛車座透過無線藍牙系統進行遠端車體之即時控制。駕駛模組中，設計含有方向盤控制節點與防酒駕測試系統節點，駕駛平台需要高速與穩定之網路平台以控制行進之車體，而CAN Bus也可符合使用，使得車上之電子訊號能夠依優先順序、穩定傳輸且不相干擾。藉此建立之模擬車用行進環境平台系統，學習該如何設計對行進車輛之安全輔助與控制。