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國立政治大學 經營管理碩士學程(EMBA) 邱志聖所指導 黃希賢的 海運液化散裝貨物運送業經營管理之實務探討 （2020），提出長榮運河賠償關鍵因素是什麼，來自於海運、液化貨物、散裝貨物、經營管理、4C策略行銷、船務代理。
而第二篇論文國立臺灣海洋大學 商船學系 田文國所指導 林正德的 海峽型散裝船貨載安全作業之研究 （2014），提出因為有 散裝船、貨載作業、剪力與彎曲力矩的重點而找出了 長榮運河賠償的解答。
長榮運河賠償進入發燒排行的影片
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＃長賜號 ＃蘇伊士運河
【 製作團隊 】
｜企劃：歡歡
｜腳本：歡歡
｜編輯：土龍
｜剪輯後製：憨吉
｜剪輯助理：憨吉
｜演出：志祺
——
【 本集參考資料 】
→ 蘇伊士運河：「長賜號」脫困三個多月後達成賠償協議將被放行：https://bbc.in/3xAbvTC
→ 「長賜號」脫困 蘇伊士運河堵塞的經濟損失和關鍵看點：https://bbc.in/3AG60ol
→ 長賜號啟航！於眾人見證下駛離蘇伊士運河：https://bit.ly/2TQTp0R
→ 快訊／長賜號終於動了！ 卡運河後「滯留埃及3個月」重新啟航：https://bit.ly/3hsEmDJ
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海運液化散裝貨物運送業經營管理之實務探討
為了解決長榮運河賠償 的問題，作者黃希賢 這樣論述：
海運運輸對各國與國、洲與洲間的經濟發展有著非常重要的地位，自15世紀以來，由於航運業（SHIPPING INDUSTRY）的日漸蓬勃發展，使得貨物可以大量流通且貨物的運送也更加快速、安全與便利。直至今日，全球的國際貿易中仍有將近高達80%以上的商品仰賴海上運輸，海上運輸的運送時間較空運長，但無論在貨物的運載量或是運費的低廉方面都是空運與陸運所無法比擬的!台灣是一個海島國家，四面環海，不論國防、經濟、國際貿易對海運息息相關更顯依賴。本實務個案將探討「船務代理業（SHIPPING AGENCY）」─ 陞暘船務代理有限公司在海運運送業扮演船務代理之角色與貢獻，與「散裝液化無船承運人」─翊陞國際有限
公司如何提供廠商客戶對海運運輸需求之服務。兩者如何相輔相成，如何創利，並指出其如何透過成功經營與企業管理使公司永續發展。一. 「船」是核心要件不論是「船務代理業」或是「散裝液化無船承運人」，主要的主角都是「船」，而船的種類因其功能、用途不同而各有不同船種，其各自在營運上的特色也各有差異。二. 無形的服務業「船務代理業」者在海運運送的產業鏈中是屬於「服務業」，是特許管理的服務業，受特有法令規範，所提供的「產品」，不像賣電腦、手機一樣具有實體、完整的產品模組可讓使用者客戶實際有觸感。三. 船與人員專屬資產之結合「無船承運人」也是一樣，賣的「產品」也是「無形」產品的海運運送服務中之
一環，全憑個人、專業知識的服務、公司品牌，在使用者了解「產品」後，試用後才有辦法確認服務的品質是否滿足其真正的需求，而「產品」的要件基本上來自船東提供的適航適載船舶及其相關配合服務，例如其「船務代理業」商，整體的運作下是否能獲得使用者肯定，才有漸漸走向「長期合作」之關係。這也是公司經營是否能「穩定獲利」、「永續經營」的關鍵要素之一。四. 市場特有性本文所要探討的即是海運運送產業在業務推廣時面對海運之特有性，船舶之特殊性及客戶託運貨品的特別性，除了基本的行銷觀念外，如何融入行銷管理學領域中更進化的4C策略行銷，使公司的經營管理在激烈競爭的市場中脫穎而出。茫茫大海不只弱水三千，但也只能取一瓢
飲，靠海吃飯要能成就一番事業，除了天時地利人和搭配之外，有很多的產業專業知識卻是靠實務經驗一點一滴累積出來的，三十年磨一劍，但凡希冀此研究及拙見之分享，能對此一領域之學術研究稍有所貢獻也能對海運行業略盡棉薄之力。
海峽型散裝船貨載安全作業之研究
為了解決長榮運河賠償 的問題，作者林正德 這樣論述：
運輸是促進人類文明的搖籃，船舶為海上重要的運輸工具，承攬貨運為船公司主要營運業務，現今拜科技之賜，散裝貨輪已經有四十幾萬噸[1]，且裝卸貨港碼頭越建越大，裝卸貨速度越來越快，運送貨物對於裝載、剪力與彎曲力矩安全的檢查要求非常嚴格。本研究其主要在於散裝船運載貨物作業，如何順利完成任務及海上環境的保護，防止海洋污染，確保船舶，貨物及人命的安全。散裝貨船大型化已成為目前海運運輸的趨勢，因此本研究針對海岬型散裝船以一個計程傭船航次實例，裝載貨物以船上No.158 LOCAL[2]裝載計算機為主，並採用Excel應用軟體及裝載手冊驗算貨重作比較，對於貨物配艙變動需求下規劃進行研究分析，得到海岬型貨輪在
貨物分配各貨艙裝載貨物計算以A、B、C、D、四種不同貨載狀況下得到重點結論：1、相同處計算的結果(1)平吃水17.02公尺；(2)適用於航行海上；(3)排水量184,381噸；(4)海水密度1.025；(5)螺旋槳浸水率151.7%。2、不同處計算的結果(1)A狀況貨物平均分配各貨艙裝載貨物，最大剪力-35.01%，彎曲力矩-28.04%，自由液面修正橫向定傾高9.37m允許範圍內，各貨艙載重未超過允許裝貨範圍。(2)B狀況貨物隔艙分配貨艙裝載貨物，最大剪力-97.34%，彎曲力矩72.92%，自由液面修正橫向定傾高6.90m允許範圍內，各貨艙載重量較接近允許載貨重量鋼板受力較大，對於老舊船較
危險。(3)C狀況貨物部份貨艙分配貨艙裝載貨物於第1、3、4、5、6、7、9貨艙，最大剪力90.9%，彎曲力矩54%，自由液面修正橫向定傾高8.28m允許範圍內，於第1、4、6貨艙載重量較接近允許載貨重量，鋼板受力較大，對於老舊船較危險。(4)D狀況貨物部份貨艙分配貨艙裝載貨物於第1、3、4、6、7、9貨艙，最大剪力109.08%，彎曲力矩104.48%，都超過剪力、彎曲力矩100%，船將在此處折斷，自由液面修正橫向定傾高7.72m允許範圍內，第1貨艙載重有超過允許載貨重量及第5貨艙沒裝貨，未達到規定至少要裝載6,263-36,097 MT的安全範圍，鋼板受力大，此處將損壞斷裂。本研究注重於貨
物裝載電腦計算機的功能，快速的提供正確的貨載安全數據資料，減少不必要浪費時間，而去採用繁雜人工計算，貨運能節省時間，就是增加貨運的盈餘，對於未來注重貨載安全的要求與把關及人員素質與訓練的培養極為重要。