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這兩本書分別來自 和所出版 。
國立陽明交通大學 電控工程研究所 蕭得聖所指導 劉致維的 使用基於粒子群最佳化之演算法自動調整參數以最佳化CNC運動控制器性能 （2021），提出避 震 器 阻尼 太 硬關鍵因素是什麼，來自於粒子群最佳化、增益交越頻率、迴路整形、Q參數化、輕阻尼系統、穩健性。
而第二篇論文華梵大學 機電工程學系 高維新所指導 周賢城的 車輛下控制臂動態應力模擬分析 （2019），提出因為有 下控制臂、模態分析實驗、Ansys、Adams View、Adams Car的重點而找出了 避 震 器 阻尼 太 硬的解答。
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Anti-Trust
為了解決避 震 器 阻尼 太 硬 的問題，作者Compton, Eden Francis 這樣論述：
Inspired by one of America’s most astounding David and Goliath stories. In 1900, at a time when the richest man in the world was John D. Rockefeller, and his company, Standard Oil, controlled 90% of the world’s oil supply, Ida Tarbell, whose father was destroyed by Rockefeller, takes on Standard
Oil and wins, breaking up the world’s biggest monopoly and changing anti-trust laws forever.
避 震 器 阻尼 太 硬進入發燒排行的影片
「4V」、「勁戰」、「天鵝」、「CYGNUS」及「CYGNUS-X」，其實都係講緊同一款YAMAHA綿羊仔。第一代「勁戰」在2002年面世前，因為大部份125綿羊仔的外觀老土兼乏力，所以被受忽略，雖然「勁戰」同樣只是125綿羊仔，但勝在外型前衛又有跑味，兼且有無限改裝空間，徹底扭轉125綿羊仔的地位。不經不覺「勁戰」已經有18年歷史，而最新款第六代已經抵港，廠方取名CYGNUS GRYPHUS(獅鷲獸)，加起來更神獸化。
代理今次借出的MotoGP版CYGNUS GRYPHUS，車身拉花對MotoGP或羅絲的Fans來說一定不會陌生。事實上，上一代CYGNUS X都有MotoGP版，除了車身拉花及部件配色之外，裝備與標準版相同。
可是拍攝新款CYGNUS GRYPHUS的時候，發覺這部MotoGP版配置了大量有別於標準版的裝備，好像一對擁有油壓樽仔的尾避震、碳纖紋大燈風刀、座椅底雜物袋、金屬腳踏板、後座乘客椅靠墊、排氣管鍍鉻外框、車牌螺絲，還有前後車Cam，而安裝在小風擋的鏡頭更綑有製作精美的裝飾框，看上去就知道並非自家人手製的部件，問代理始知通通都是YAMAHA專為CYGNUS GRYPHUS推出的部件，需要額外俾錢購買。
之前跟大家講過編者是第一代化油器版「勁戰」用家，雖然當年改裝「勁戰」的風氣極度盛行，奈何自己經濟拮据，想換條死氣喉都有心無力，前後後玩了三年，牌費臨到期前忍痛割受。之後轉做「麥當勞」車手，公司的戰車是第二代「勁戰」，編者得以用另一個方法繼續玩「勁戰」，雖然並非自己車，但都會錫住送餐，唔忍心好像其他同事暴力駕駛，不過「勁戰」仿佛有金剛不敗之身，受盡摧殘都唔識壞，連做保養的車行都話呢部車好耐用，好適合做速遞。時至今大，仍有不少第二代「勁戰」活躍於速遞圈。
眨眼間，「勁戰」已推出到第六代，證明車子仍然深受車迷歡迎，然而「勁戰」在港的領導地位隨著155綿羊仔崛起式微，單是YAMAHA就有SMAX 155、NMX 155及FORCE 155，還有泰國進口的YAMAHA 155買餸車，外觀各有特色，又慳油，加速力也較「勁戰」好，部份還有平地台，方便送貨，更重要是車價相差不大，因此同廠幾部155綿羊仔已經取代「勁戰」的地位，SMAX 155及FORCE 155更加是隨處可見，更有一部響左近。
歷代「勁戰」都採用一體式大燈，無論怎樣變款，總會有幾分元祖味，然而第六代「勁戰」打破常規，採用分離式鷹眼，一洗「勁戰」味，個人覺得全新造型比舊款惡之餘，車身線條更細緻，MotoGP花也是加分地方之一，還有起動摩打、尾輪胎呎吋、車架及引擎等等均全面升級，引擎更首次採用VVA可變氣門及水冷散熱，使車子在低、中及高轉可保持均衡的馬力輸出，廠方公佈的馬力及扭力比舊引擎提升30%及17%。
編者闊別多年後再次駕駛「勁戰」，第一個感覺是著車好靜，近乎無聲，因為新「勁戰」採用一體化發電機及起動器（傳統綿羊仔是分開），直接推動曲軸啟動引擎，減低動力流失同時更省油，與及減低機件摩擦，使傳統摩打發出的喘氣聲大減之餘，車身打個小小冷震就著車，廠方稱為Smart Motor Generator（聰明起動摩打），這裝置初見於其他東南亞生產的YAMAHA綿羊仔，也是新一代YAMAHA引擎BLUE CORE技術之一，終極目標是省油，或許下一代「勁戰」會加入STOP & START SYSTEM（燈位停車自動熄火功能）。
編者已經沒有駕駛125綿羊一段時間，而對上一次駕駛第二代「勁戰」都超過10年，雖然忘記了乘座感，但仍然好記得在石屎森林好好飛，左穿右插寧舍靈活。或許新款「勁戰」完全改款關係，再者相隔好幾代，還有車子使用LCD液晶儀錶（上一代開始使用），感覺好新潮，乘座後的視覺感完全沒有「勁戰」的影子，但是車身依舊好細小好輕，雙腳可完全著地（編者身高5呎6吋），但由於編者近年轉用空間較多的中量級綿羊，所以需要稍稍縮起雙腳踏在平地台上，不過好快就適應下來。由於代理有齊上一代「勁戰」、SMAX、FORCE及NMAX，因此可以感受到新「勁戰」的軑把較高。
新款「勁戰」同樣好靈活，操控感同好多細羊一樣無壓力，但前叉設定偏硬，而尾避震則更換了KYB避震 (預載12mm無段調整，下壓阻尼18段免工具調整)，雖然設定同屬於硬，但吸震力明顯較前叉好，因此在連綿不斷的爛路行駛，車尾有更佳貼伏感，而前叉跳彈感較強。大概感受到新款「勁戰」追求更高的運動性能。另外，新「勁戰」傳來的扎實感是舊款無法媲美，在行車期間從車身傳來的敲擊感好弱，就像車身裝有吸震膠，將它們過濾一樣，多了一份高級感。
廠方公佈新「勁戰」有12匹馬力，數字對大部份以155起標的本地羊迷來說不會有太大驚喜。但是廠方今次為了用盡125cc引擎的潛能，又要省油，因此今代引擎使用可變氣門(VVA)，凸輪軸配置標準凸輪及高凸輪，前者負責低、中段扭力輸出，一旦引擎超過6,500rpm，便會切換高凸輪，以延長汽門打開時間，讓引擎吸入更多汽油，從而增力高轉扭力，換句話可變氣門令引擎能夠兼顧低、中及高轉的加速力。
一扭力，大約2千多轉就感覺到力量傳送出來，較以前的「勁戰」來得早，Keep住油門俾油，車速緩緩上升，縮油後再俾油，油門反應依然非常柔順，即使上升到高轉，是不會感受到轉Cam反應，簡單來說頭、中、尾段的加速力好平均，最初以為新「勁戰」的起步力稍稍好一點，以為會無尾段，然而她的尾段卻很長氣，超過80km/h仍可以緩緩爬升，畢竟她只是一部125，加速方面無法與155比較，但「勁戰」高速穩定感卻保持很高水準。雖然當日無法得悉她有幾慳油，但由於新「勁戰」採用新一代BLUE-CORE引擎，配備可變氣門(VVA)及一體式起動裝置，廠方表示可達到48.9km/L耗油量，非常慳油，這對於做速遞的騎士來說十分重要。而她的煞車系統，個人感覺在日常市區行駛好夠力。
使用基於粒子群最佳化之演算法自動調整參數以最佳化CNC運動控制器性能
為了解決避 震 器 阻尼 太 硬 的問題，作者劉致維 這樣論述：
最近由本實驗室開發的頻域限制時域最佳化（Frequency constrained Time-domain Optimization, FreCTO）控制器透過Q參數化，確保閉迴路系統的穩定性，並且將設計控制器的問題轉變為選擇一組適當的FIR（finite impulse response）系統係數；接著以最小化追跡誤差平方和為目標函數，對開迴路系統設計增益上下界，最終求解二次規劃二次限制（Quadratic Constrained Quadratic Programming）的最佳化問題，得到控制器參數。然而實作流程中，需先手動調整頻域限制條件的頻率點及增益值、選擇適當的頻域限制條件數量(
N_C)與FIR系統的長度(L_q)等參數，其中手動調整頻域限制條件的過程費時且未必是最佳解；N_C太大會導致QCQP無解；L_q太小會無法將開迴路整形成想要的樣子。因此本研究提出雙層迭代控制器參數調整架構。此架構分為內外兩層，內層架構基於粒子群最佳化演算法搭配本研究所提出之引導式演化機制，自動調整頻域限制條件來最佳化系統頻寬並且避免開迴路系統產生輕阻尼動態；外層架構檢測內層架構所輸出之最佳控制器，找出使控制器維持相同性能所需最少的頻域限制條件數量，除此之外，外層架構也調整FIR系統長度使控制器滿足設計者所需之相位裕度要求。結合內外兩層一起使用，最終輸出控制器能以最少的頻域限制條件數量與最低的
階數同時滿足相位裕度之規格要求，且將系統頻寬最大化。本研究將實作內層迭代架構以最佳化控制器性能，稱為單層迭代架構之性能最佳化（Single-layer Iterative Architecture Performance Optimization, SIAPO）控制器；接著結合內外層演算法，將相位裕度要求設為45度，稱為雙層迭代架構之性能最佳化—相位裕度45（Dual-layer Iterative Architecture Performance Optimization-Phase Margin45, DIAPO-pm45）控制器；以及手動調整頻域限制條件的FreCTO控制器（對照組），實
現於東台TC-2000 CNC車床。比較SIAPO控制器的追跡性能，以及DIAPO-pm45控制器的穩健性與FreCTO控制器的差異。根據雙軸之實驗結果，SIAPO於穩態方均根誤差有16.78%與37.81%的改善率；暫態最大誤差有5.33%與20.86%的改善率；雙軸同動的循圓路徑，順逆時針之真圓度誤差分別得到35.00%與28.95%的改善。而DIAPO-pm45控制器的高穩健性可以有效抑制暫態響應的震盪。
A Button a Day: All Buttons Great and Small
為了解決避 震 器 阻尼 太 硬 的問題，作者Godoroja, Lucy 這樣論述：
Full of quirky images and insightful stories, A Button a Day is an exploration of the craftsmanship and peculiar history of buttons. From being regulated by law to revolutionized by emerging technologies, these seemingly simple objects have a complex story.
車輛下控制臂動態應力模擬分析
為了解決避 震 器 阻尼 太 硬 的問題，作者周賢城 這樣論述：
本研究利用Adams Car來分析整車模擬，下控制臂撓性模型行駛於不同道路障礙時的應力變化。 首先以裕隆SENTRA331車型的下控制臂進行敲擊式模擬分析，獲得其實驗的自然頻率及模態圖，並將實體模型以Solidworks建模方式來匯入有限元素分析軟體Ansys Workbench，以實驗的自然頻率為目標進行下控制臂的參數最佳化，其包括楊氏係數、普松比和焊接點深度，最後在將實驗和模擬的自然頻率進行結果比較。利用Solidworks建立出四分之一懸吊系統模型，並分別匯入有限元素分析軟體Ansys Workbench和多體動力分析軟體Adams View後，在Ansys Workbe
nch中，增加邊界條件和接觸力條件，在Adams View中 ，則是增加拘束接頭，最後在分別輸入方波、三角波和鋸齒波位移路面函數，模擬計算在不同路面函數下，下控制臂的應力變化情形。在利用Adams Car建立整車及道路模型，從一開始的硬點建立、幾何外型定義和拘束條件建立完成後，在進行整車裝配，之後加入各項條件來進行整車模擬，分析車輛在不同時速下行經不同類型的道路時，模擬計算下控制臂的應力變化。 在模態分析實驗與模擬分析中，實驗與模擬結果比對後，所產生的誤差百分比分別為-0.50 %、-0.56 %、0.53 %。在懸吊系統靜態模擬分析中，懸吊系統在分別受到方波、三角波和鋸齒波位移時，下控
制臂的最大應力分別為233.62 MPa、231.54 MPa和231.54 MPa。在懸吊系統動態模擬分析中，懸吊系統在分別受到方波、三角波和鋸齒波位移時，下控制臂的最大應力分別為29.59 MPa、1.36 MPa和17.91 MPa。在整車仿真模擬分析中，以時速25和35 km/hr行經凸塊路障的路面時，下控制臂的最大應力分別為9.63 MPa和11.22 MPa；以時速25和35 km/hr行經凹坑路障的路面時，下控制臂的最大應力分別為10.20 MPa和14.02MPa；以時速25和35 km/hr行經三角形凸塊路障的路面時，下控制臂的最大應力分別為2.74MPa和2.92 MPa；
以時速25和35 km/hr行經正弦波路障的路面時，下控制臂的最大應力分別為3.18 MPa和4.02MPa。