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國立臺灣海洋大學 輪機工程學系 華健、黃道祥所指導 鄭志文的 以柴油機負荷機率計算大型貨船空氣污染排放之研究 （2017），提出超巴拿馬極限型貨櫃船關鍵因素是什麼，來自於低速航行、NOx技術章程、權重因子、柴油機負荷機率密度函數、NOx排放因數、生命週期總排放。
而第二篇論文國立臺灣海洋大學 航運管理學系 林光、張志清所指導 李欣穎的 巴拿馬運河拓寬後越太平洋航線定期航商之經營策略 （2008），提出因為有 越太平洋航線、貨櫃運輸、巴拿馬運河、超巴拿馬極限型貨櫃船的重點而找出了 超巴拿馬極限型貨櫃船的解答。
以柴油機負荷機率計算大型貨船空氣污染排放之研究
為了解決超巴拿馬極限型貨櫃船 的問題，作者鄭志文 這樣論述：
船舶NOx排放是國際海事組織所關注的重要海洋污染議題，然而，決定NOx認證值的計算方法並不能反映低速二行程柴油機在長時間低速航行時的實際高排放因數。本文主分別以營運中十艘兩型8,000 TEU歐亞航線的超巴拿馬極限型貨櫃船，及四型超過200,000載重噸的亞澳航線大型散裝船為研究標的，以船舶實際航行所獲得的數據資料做為主機負荷機率密度函數結合經測試所得的NOx排放函數，探討並計算NOx實際排放因數與總排放量。以代表主機實際航行的負荷機率密度分布為權重因子，計算得兩組貨櫃船的實際NOx平均排放因數分別為14.73與17.85 g/kWh，在相同航行時數條件下，Group II的NOx總排放量比
Group I高出約4.4%。若以Tier II認證值計算Group II主機之NOx總平均排放量，將比實際值低估約21.9%。以實際運轉負荷機率密度分布為權重因子計算NOx排放值，不受運轉模式限制，適用各種型式或用途之柴油機，而且準確度高。此外，建議IMO規定的認證值計算方法應進行修正，取消權重因子使其在任何負荷狀態下都低於限制值，可真正減少NOx排放量，對沿岸或港區空氣品質改善或居民健康助益極大。本文另以生命週期評估方式，探討在相同低速航行模式條件下，從船體主要結構鋼材生產過程、造船廠建造組裝過程，到原油開採、油輪運輸原油至煉油廠、煉油廠煉製船用燃油過程，及港內加油、航行於各國際港口等25
年營運過程，完整生命週期內的空氣污染物及溫室氣體總排放量。貨櫃船II-1在燃燒重油模式下， CO2共排放約2.79百萬公噸，總排放比例約95.36%佔絕對多數，其次為NOx、SOx但僅分別佔2.24%及1.30%。各過程又以航行營運過程排放佔最大比例，且以主機排放為最主要多數。完全使用天然氣時，SOx與PM10減排效果最顯著，分別大幅減少98.60%及99.06%，幾乎完全去除，而CO2減少排放約21.70%。全生命週期計算各階段排放過程中，最重要的是決定各污染物之單位排放因數。本文提出的全生命週期排放計算數學模式有助於更準確地估計全球船舶完整生命週期的總排放量。
巴拿馬運河拓寬後越太平洋航線定期航商之經營策略
為了解決超巴拿馬極限型貨櫃船 的問題，作者李欣穎 這樣論述：
越太平洋航線運輸量是貨櫃運輸航線中最大的。巴拿馬政府在巴拿馬運河的擴建計畫花費了約52.5億美元，其目標是為了改善越太平洋航線的瓶頸，特別是運往美國東岸航線之貨物。只要巴拿馬運河拓寬完成，將會改變越太平洋航線定期航商的貿易航線。巴拿馬運河的擴建計畫上迫使造船廠建造更大型貨櫃船，此貨櫃船之載貨量約達12,000TEU。因此，本論文探討目前經濟發展的情況、越太洋航線之競爭情形與美國東岸港務局為了去適應運河的拓寬之改善方案。全部因素將影響航運公司整體之營運策略。本文使用文獻回顧與專家訪談找出巴拿馬運河拓寬後之衝擊，主要目的是給予在這貿易航線之貨櫃船公司、美國東西岸之港埠管理當局、美國內陸運輸經營者
及造船廠提供參考。