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2021台灣中型集團企業研究

為了解決海倍德輪胎評價的問題，作者中華徵信所 這樣論述：

　　台灣產業新秀大洗牌 最新100中型集團全曝光！  　　唯一針對資產、營收介於20-50億元的新興集團研究  　　30家新興集團新入榜  　　揭露250家中型集團近三年排名起落  　　完整收錄100家中型集團基本資料、核心人物、經營行業分布  　　逐一蒐集非合併財報關係企業詳細資訊  　　掌握全球投資(含大陸)1,600家分子企業財務概況  　　近三年集團規模地位及經營績效分析 作者簡介   中華徵信所   　　中華徵信所自1961年成立，五十多年來，以工商徵信信為根本，由中心輻射至周邊，逐漸枝繁葉茂，衍生了各種工商資訊服務。為臺灣地區最早成立且規模最大的專業徵信信公司，2006年獲頒“老

字型大小”金招牌，亦是少數能夠提供全方位工商資訊服務且信譽卓著的企業集團，扮演著協助公共部門及工商企業的角色，掌握了臺灣經濟的脈動，深刻留下歷史見證的軌跡。   　　中華徵信信所自始即秉持著公平求證、誠信確認的原則，奠定各界良好的口碑。擁有超過200名專業人員，通過公司內部垂直與水準協調的工作團隊、全自動化平臺及電腦化系統，以專業化、制度化、資訊化嚴謹的組織管理，提供客戶快速、準確、最高品質的資訊服務。主要服務專案包括：工商徵信、資產評估、市場研究、專業出版、信用管理、財務顧問等，    　　1971年10月，中華徵信所開創風氣之先，出版《臺灣區年度壹百家最大民營企業》。由於深刻瞭解大型企業的

營運對經濟發展影響重大，四十年來，中華徵信所持續統計分析各大企業，這份資料既是企業競爭力的評比，也是企業績效的驗收機制，無論是對從事商業學術研究或長期投資經營者而言，都具有極大參考價值。中華徵信所每年編撰的《臺灣地區大型企業排名TOP5000》、《臺灣地區集團企業研究》、《臺灣地區工商業財務總分析》均是國內外企業作為徵信的最佳工具書，並曾榮獲臺灣出版界最高榮譽—金鼎獎。此外，中華徵信所不定期舉辦各類教育訓練及研討會活動，使得企業獲得最新的資訊與知識。 出版弁言7 編輯說明9 各項指標計算及公式說明11   綜合排名篇13 第1名至250名中型集團企業排名14   個體分析篇-資產排名1-10

0名25 力山企業306 力特光電209 三星科技322 大洋塑膠109 大眾205 川湖科技94 工信工程153 中友百貨71 中國航運61 中華電線電纜300 中櫃112 元晶太陽能科技319 六和化工122 六福旅遊106 友華生技醫藥312 世紀鋼鐵結構119 台航68 台耀化學142 台灣東洋藥品147 台灣苯乙烯182 台灣紙業169 台灣福興276 台灣數位光訊科技57 四維航業50 巨路328 生達化學製藥230 兆赫電子267 全興國際125 同致電子199 年興176 夆典科技開發294 宏致電子172 志聖90 事欣科技288 亞昕40 味王163 官田鋼鐵273 宜特科

技221 宜進65 岳豐科技240 承業生醫115 旺矽科技291 昇貿科技159 明安279 東捷249 東森46 東碱83 板信銀行27 金豐機器156 冠軍建材139 厚生87 建國工程252 建準電機166 皇翔建設33 飛宏科技150 凌華科技261 原相科技202 泰山193 泰博科技325 泰豐輪胎80 海光309 偉訓科技285 健喬信元醫藥生技237 健策218 國統國際103 康和證券43 連展投控185 敦吉258 智伸科技215 森鉅科技材料133 華友聯145 華城電機246 菱生282 隆大營造243 雄獅旅遊227 順天建設100 新至陞科技337 新美齊77 新

興航運54 遊戲橘子189 運錩鋼鐵303 達新工業136 鉅祥331 嘉新水泥36 福壽212 福懋油脂340 精華光學264 聚亨179 銘異科技270 廣運機械工程129 廣積科技334 德昌營造196 毅嘉255 興勤電子234 錢櫃97 龍巖30 總太地產74 聯發紡織297 聯鈞光電316 鎰勝 出版弁言 Preface  　 　　2021年版中型集團研究的出版問世，也是中型集團以書版方式出版的第14版。持續不斷的投入資源進行這項調查，是因為追蹤中型集團發展，是我們觀察台灣潛力集團的一個關鍵調查，也是觀察台灣經濟活力動能的重要指標。   　　不過2019年是美中貿易戰的高峰，也使

得中型集團整體表現不理想。同時若將時間軸拉長到10年，更發現中型集團的成長性明顯走弱，這對於未來要接棒為大型集團作為台灣經濟中堅的中型集團是一個不利的訊號，也值得我們關注其發展對台灣經濟前景的影響。   　　以下我們就本版中型集團的表現，以及10年的變化作一簡析。   　　本版中型集團營收總額僅1兆4,112億元較2020年版呈現2.20％的衰退，並為連續兩年營收總額成長後的首度衰退，亦為近5年版(2017版-2021版)的第三次營收總額衰退；同時2019年版及2020年版的營收總額成長幅度分別只有2.28％及0.12％，再對照2012年版-2016年版的5年當中，中型集團營收總額只有2013

年版衰退4.13％，其他四年不但都呈現成長，且2012年版及2014年版營收成長率還分別高達31.86％及29.83％。過去10年的營收成長軌跡，顯示中型集團全球營收成長趨勢呈現成長趨緩、成長停滯、成長下滑的三部曲進行的。   　　同時若以本版前100名中型集團的營收總額6,234億元，與2020年版的6,212億元比較，不但呈現2.69％的衰退，且連續兩年衰退，顯示位於前段班的中型集團的營收表現遜於整體中型集團。   　　2020年版及2021年版的營收成長弱勢，肯定與美中貿易戰有關，但是往前追溯到2016年版中型集團的營收成長率就不及1％，2017年版及2018年版又連續衰退兩年，顯示中型

集團的營收成長動能不足情況，早在美中貿易戰開打以前就已經存在。我們也注意到有部份營收成長高的中型集團，上升到大型集團，使得中型集團整體營收成長走弱，這也是一個正常的情況。至於影響中型集團營收成長走弱的最關鍵因素在於，新興中型集團的數量不足，使得接棒進入中型集團的樣本數明顯減少，中型集團因而出現後繼無力的情勢。   　　我們觀察中型集團由2008年版的213個集團，到2012年版增加到233個集團樣本，2013年版再增加到266個集團樣本，2014年版樣本數再增加到268個集團(進行首次250個中型集團排名)，2016年版中型集團樣本數上升到273個集團的高峰後，樣本數就開始遞減。2017年版及

2018年版符合中型集團標準的集團都只有250個集團，2019年版及2020年版樣本數回升到266個集團，本版樣本數則又跌回263個集團，可見中型集團是從2016年版開始就出現新樣本集團不足的窘困形勢，直到目前新興中型集團的接棒者仍然顯得非常匱乏。   　　其次，本版合併資產總額超過50億元以上的中型集團雖然由2020年版的190個集團增加到197個集團，再創新高峰，顯示接近八成的中型集團的資產規模已經實質跨過大型集團的最低門檻。但中型集團的資產大型化的過程中，其中合併營收超過50億元的集團連續兩年停滯在112個集團，同時在197個資產總額達50億元以上的中型集團中，也有60個集團的營收規模小

於資產規模的差距超過一倍，資產規模與營收規模的不對稱，意味著這些集團的資產運用效益很低，以致難以帶動營收成長。   　　我們也注意到250個中型集團的合併資產總額由2020版的2兆2,138億元，成長至本版的2兆2,,837億元，整體資產總額雖小幅成長3.16％，但卻為連續第4年資產成長低於5％，且在2018年版及2019年版，中型集團資產成長率分別負成長22.55％及10.29％。自2017年版中型集團產總額達到3.04兆元之後，中型集團的資產擴張能力也呈現明顯趨緩。   　　再由獲利的角度看，整體中型集團的稅後純益總額由2020年版的837億元，下降到本版的755億元，創下的3年來新低，衰

退幅度則達到9.73％。尤其是前100大中型集團的稅後純益總額僅有361億元，較2020年版的464億元大幅衰退22.20％，同樣顯示位於前段班的中型集團獲利衰退高於整體中型集團的情況。   　　綜合上述分析，顯示中型集團在近5年呈現資產、營收與獲利擴張同步趨緩，這與全球產業供應鏈要求供應商大型化的壓力有關。台灣經濟若要發展，就必須注意到中型集團成長所面臨的壓力遠大於大型集團。 因此中型集團的「掘井見底」，才是中型集團發展上所面臨的最大問題。如何幫助中型集團恢復成長，以及積極培養新興中型集團是值得產官學重視的課題。   　　最後長期以來，我們對集團研究的目標是不僅要維持品質的一貫性，也同時要求

在資料蒐錄廣度上成長，中型集團取樣的完整性大為提升，參考價值也相對提高。如果書版研究仍不能滿足使用者的需求，我們竭誠歡迎使用者多利用集團網路資料庫的方便性。至於本版所收錄的前100名中型集團，因編輯時間至2021年2月，期間各公司資料或有異動，我們亦在時限內竭盡所能予以更新，但受限於截稿時間，後續的資料異動，實難以逐次更新，如有疏漏，尚祈各界不吝指正。   中華徵信所企業股份有限公司 總經理 郭曉薇 2021年3月   編輯說明 Explanatory Notes    　　一、本版中型集團收錄標準說明如下：   　　1、有關中型集團之定義。凡集團資產總額未達中華徵信所定義之大型集團企業標準（

資產總額及營收總額均達新台幣50億元以上），但其資產總額及營收總額均達新台幣20億元至50億元之間的集團，將其定義為中型集團。   　　2、雖符合中華徵信所定義之大型集團標準，但因其資產總額排名未能列入中華徵信所300大集團之內的集團企業，也將其歸屬於中型集團企業。   　　3、集團資產總額及營收總額其中有一項未能符合大型集團企業標準的集團，亦將之歸屬於中型集團。   　　4、雖符合中華徵信所定義之大型集團企業標準，但為300大集團遺珠未能收錄之集團。   　　5、符合上述條件之集團，合併資產總額須排名於250名內的中型集團，得列為本版中型集團排名。 　 　　6、本版中型集團企業第250名資產

總額之取決點為39.03億元。   　　二、本版中型集團企業研究書版之範圍為資產總額前100名（取決點為資產總額77.41億元）之中型集團，並羅列集團詳細資料（包含首頁集團簡介、核心人物、規模與地位、經營績效與財務狀況、各行業分子企業財務總表）。   　　三、本版蒐錄資料期間為2020年12月至2021年2月，惟各公司2020年財務資料尚未編製完成，故基本資料雖更新至2021年2月，但財務資料則為2019年度財報資料。   　　四、有關集團財務數據計算及分析基礎，說明如下：   　　1、為表現各集團最終獲利情況，純益總額指標係指稅後純益。有關純益率、淨值報酬率及資產報酬率之計算均以稅後純益總額

為計算基礎。   　　2、集團員工人數之計算，因絕大多數上市櫃公司已於合併財報已揭露其合併員工人數，係採同一集團內上市櫃（含興櫃）及公開發行公司合併財報員工人數加總，再加上未納入合併財報之分子企業員工人數方式計算。   　　3、在集團企業排名計算上，考量對集團內部關係人交易的消除，以及上市櫃公司的合併財報相當程度反應集團實力，各集團之資產總額、營收總額、及淨值總額指標之計算，採同一集團內上市櫃（含興櫃）及公開發行公司先以合併財報加總，再加上未納入合併財報之分子企業財務數字的計算方式來製作各項集團企業排名。對部份集團之分子企業交叉持股部份，因無法釐清其關係，故未能消除。   　　4、對各集團稅後

純益之計算，因考慮母公司合併財報對採權益法評價之長期投資，均已對按持股比率認列轉投資收益，故在合併報表稅後純益加總計算後，不再加計非合併財報之分子企業稅後純益。因此，對於採成本法評價之長期投資，如列為集團分子企業者，並未能加計其稅後純益。   　　惟在集團稅後純益計算及分析上，由於業界有二種不同的看法，其一是依集團對分子企業之持股比例認列損益，將最終轉入集團內的純益（損）視為集團的總純益（損），其二是將集團旗下所有分子企業之損益予以個別加總，將集團所有分子企業所創造出的損益視為集團的總純益（損）。惟集團分子企業處虧損狀態時，多數集團僅願意就其持股比例認列，若採第二種方式將擴大或高估集團整體之虧

損。因此本集團研究為避免此一情況造成之爭議，故採第一種方式衡量集團純益。   　　5、雖然本研究所採行之第一種計算方式，已盡可能考慮到對所有集團的公平性，惟此種計算方式對於集團具有交叉持股特性，且母公司對分子企業持股比率較高的集團來說，因子公司已合併於母公司之合併財報內，因此不再加計子公司稅後純益，不排除有發生短計稅後純益之可能。

奮進的力量：台灣車輛產業開疆闢土20年實戰故事

為了解決海倍德輪胎評價的問題，作者財團法人車輛研究測試中心、彭芃萱 這樣論述：

每一台車子的背後，都有車輛中心的影子 　　從零組件驗證、外銷測試、技術移轉、專利授權，到培育催生；從毫無獨立製造能力，到憑藉自主品牌走向世界，車輛中心就是台灣車業千億產值的黃金推手。 　　做為堅實的研發後盾與智庫，它的故事值得你我細細探究…… 本書特色 　　台灣第一本深度闡述車輛產業發展歷程的專書，在建國百年的今天，「車輛研究測試中心」（ARTC）與台灣整體車輛業者上下游間的整合與互動，顯得別具意義。 　　從飛羚到納智捷，台灣從毫無獨立製造能力，到今天得以輸出車輛品牌與整車出口，期間產業奮鬥的過程，藉由車輛中心的角色發揮了令人驚艷的成果。 　　「台灣電動車發展元年」號角響起，全書揭露當前最先進

的技術與研究發展，協助讀者掌握未來車輛商機所在。 　　1990年「財團法人車輛研究測試中心」（ARTC）正式掛牌成立，經歷20年的發展，從剛開始逐步累積的國際級研測能量，到2005年正式成立研發部門，由技術精進期進入研發轉型期。一步一腳印地建立台灣車輛產業自主發展能量的基礎外，台灣汽車產業本身的發展，也進入另外一個新階段，例如自主整車的正式問世，讓全球車壇都見到台灣在車輛產業的成就，並將在未來引領全球車電系統風潮。 作者簡介 口述撰文財團法人車輛研究測試中心（簡稱車輛中心，ARTC） 　　成立於1990年，以從事技術研發與產品品質改善業務，促進車輛產業升級發展為宗旨，提供具國際公信力的車輛及零

組件檢測與驗證服務，以保障行車安全、維護消費者權益。 　　車輛中心全力協助車輛業者開發利基及優質性產品，配合產業國際化的需求，建立全球驗證管道，拓展本土產品的外銷市場。同時，為實現成就「車輛研發創新與知識服務的領導者」願景，因應車輛安全、環保與智慧電子化的發展趨勢，積極投入前瞻、關鍵技術研發，結合政府資源協助業者突破整車及零組件開發瓶頸，建構自主創新品牌的平台，促使產業與世界接軌，挹注創新價值，期能與產業攜手共進，使台灣也能在國際車壇，占有一席之地，引領風潮。 採訪整理 彭芃萱 　　政治大學法學院碩士，多年財經記者經驗，主要採訪財經企管領域，寫作經驗豐富。 推薦序 車輛業界最堅實可靠的盟友

楊世緘 推薦序 海隅一角的科研重鎮 尹啟銘 推薦序 壯大產業生命力，連結全球供應鏈 施顏祥 推薦序 堅持、永續、創新局 黃重球 推薦序 ARTC的蛻變─從平庸到創新卓越 林信義 推薦序 引領尖端趨勢，建構前瞻架構！ 陳國榮 觀點與期勉 前　言 第一章 建設為本──科研平台的成形 ? 車輛中心成立之初 ? 暫駐湖口建設第一批實驗室 ? 千挑百選彰濱工業區終出線 ? 黃沙遍地平台藍圖漸成 ? 萬全準備展開世紀遷徙 ? 不斷精進科研創新實力 ? 打造安全健康優質職場 第二章 挑戰極限──藉試車場之力馳騁國際 ? 新工法起造東南亞首座試車場 ? 向

國外取經建立管理制度 ? 國際級平台一試成名 ? 挑戰極限的耐久測試 ? 彰濱十年功練就一身好本事 第三章 精準無虞──追求安全的極致保障 ? 建立車輛安全管理制度基礎 ? 建置翻覆分析技術守護行車安全 ? 模擬測試碰撞一撞見真章 ? 碰撞測試關鍵一秒沒得重來 ? 星星標章評價為安全加分 ? 虛擬測試效果好又省成本 第四章 車電能耐──汽車電子的創新挑戰 ? 完全掌握電磁波技術最優先 ? 開疆闢土爭取電磁相容性認可 ? 一台車行遍天下首重可靠度 ? 包羅萬象的環境因素測試 ? 車電領域開花結果釋放產業利多 第五章 救愛地球──責無旁貸的環保重任 ? 優先建立汙染油耗制度 ? 累積檢

驗能量厚實環保能力 ? 推展綠能燃料力行節能減碳 ? 管制噪音源頭不斷求進步 第六章 智慧安全──先進安全與人工智慧 ? 全靠影像智慧「看見」才有安全 ? 自動停車與主動安全控制 ? 奠立電子式手煞車技術的磐石 ? 主宰系統和諧運作的車載網路技術 第七章 綠色革命──電動汽車的尖端科技 ? LED初試啼聲研發照亮商機 ? 決心投入電動車開發研究 ? 訂定國家標準法規與國際接軌 ? 各國齊推電動車開創新經濟 第八章 世界之翼──行銷國際的強力推手 ? 憑專業國際驗證暢行天下 ? 直攻大歐盟的一條龍服務 ? 深耕北美碰撞零件一支獨秀 ? 獲三大車廠認可打進世界供應鏈 ? 兩岸做強又做大

賺遍全世界 後　記 To You, Thanks! 推薦序1車輛業界最堅實可靠的盟友總統府國策顧問　楊世緘 　　1987到1991年是台灣企業轉型的一個重要時期，政府除了持續推動自動化及建立中衛協力制度外，更透過產業輔導及科研發展體系，大力挹注產業的升級發展，很多大企業就是在此一時期奠定了規模擴大的基礎。當時，工業局推動成立了好幾個財團法人研究單位，車輛中心就是其中之一，依據的是汽車工業發展6年方案，當時我在工業局長任內，就被賦予推動這個中心成立的任務。 　　在成立車輛中心時，當時只有一個堅持的信念：「台灣車輛業需要一個專責協助產業發展與轉型的單位」，這個單位除了要執行政府對於車輛汙染、耗

能及安全品質的把關工作外，也要積極協助產品取得外銷的驗證認可，同時更投入人才培訓、產品改良，以及研究創新的工作，充分支援整車及零組件業產品開發，所以在成立之初，特別以「車輛研究測試中心」來命名，把「研究」兩個字擺在前面的意義，就是因為研究是無限量的，對產業更是永續的需求。 　　從本書中我們可以看到，車輛中心這一路走來雖然很辛苦，包括永久試驗場地的遲未定案、兩度的廠址搬遷，以及彰濱場址的環境與風速問題等，所幸在同仁的努力下都能一一克服，而且耕耘多年之後，現在車輛中心的驗證能量已充分發揮應有的效益，在其協助下國內法規推動亦與先進國家並駕齊軀，也充分支援自有品牌（納智捷）汽車的開發，整車及零組件外銷

驗證等都已展現具體成效。另外，為了支援產品開發的技術缺口，近幾年來中心投入的智慧安全系統及電動車的研發，成果頻頻得到國際大獎，移轉給廠商進行量產的也不在少數。目前行政院推動的電動車政策，若能建構妥善的使用環境，以具吸引力的價格，提供消費大眾快速更換電池或充電服務，才能逐漸普及；台灣若能把握好此一機會，成功推動電動車的運行，將是一件揚名立萬的事情，車輛中心應在掌握核心技術、完備驗證標準與設施上，積極作為，發揮臨門一腳之功效。 　　身為中心創立董事長，看到過去20餘年來車輛中心不負眾望，從初期累積各項研測能量做為基礎，在湖口小小的基地慢慢成長（前10年），到今日在彰濱工業區歷經10年的快速建設，為

產業建立了國際級的研發平台，全力推展研發技轉合作，和不斷擴展外銷市場，並陪伴產業界走向自主研發之路，讓我覺得非常欣慰。回想起來，總算不負政府所託，也不負產業的期盼，更為台灣車輛產業留下了貢獻。 　　透過這本書，我們可以看見車輛中心的成長故事，也間接見證推動車輛產業的政策演變，以及在產業協力下所締造出的特殊歷程與成就。綜觀近20年來台灣車輛工藝的發展，設計能力與製造品質有目共睹，但缺點是市場未達經濟規模；而這幾年大陸已由全球汽車工廠演變成最大的市場，兩岸如何運用同文同種的優勢，結合台灣的設計製造能力與大陸的市場潛力，打造一個強而有力的合作團隊，是一個值得深思的議題；也希望車輛中心能夠以創新的思維

和最大的服務熱忱，做為產業進軍國際最堅實可靠的盟友，共同打造車壇另一個高峰。 推薦序2海隅一角的科研重鎮行政院政務委員　尹啟銘 　　啟銘與車輛中心結緣很深，20年來，除了參與這個單位的成立，並一路陪著它成長，對它懷有濃厚的情感。 　　汽車產業具有火車頭工業的特性，相關產業鏈包含精密加工、模具、鋼鐵冶煉、石化等相關產業，因此政府於1979年8月公告「促進汽車工業發展方案」，推動提高產業自主性及加速產業發展，此時我國車廠採取引進外國母廠資金及技術合作方式，大規模生產製造以降低成本，並期藉此提高外銷產量及零組件自製率，惟推動過程中遭逢國際經濟、外交情勢的快速變化等原因，致使計畫無法順利達成目標；其後

為了使我國汽車產業更具國際競爭力，以因應全球「自由化」、「國際化」的發展趨勢，政府在1985年3月通過「汽車工業發展方案」，逐年降低關稅稅率、鬆綁進口車市場，同時歡迎外國母廠來台投資及技術合作，並以降低貨物稅，鼓勵我國業者自行設計開發汽車關鍵組件，以因應外國車廠的競爭。 　　啟銘經與廠商研討並借鏡主要汽車工業國家的發展歷程後，深知台灣在缺乏產業縱深與市場規模的狀況下，要發展汽車工業必須循序漸進，政府亦須主動參與協助，與產業界協同建立平台，引進國際研測與認證技術，讓我國汽車產業跳脫代工組裝的模式，促成產業自主發展及升級，此為規畫設立「財團法人車輛研究測試中心」的目的之一。 　　1990年車輛中心

正式成立，初期先在新竹湖口臨時場地建立專業人力與基本研測能量，並且逐步發展與國際驗證體系認可關係；另同步尋求適合試車場的永久場址。啟銘記得當時曾與技術處陳昭義處長及接任的黃重球處長，共同協助車輛中心解決用地的問題。 　　2000年起，車輛中心完成遷移至彰濱工業區鹿港區的現址後，憑藉著管理與經營團隊的努力，不僅完整延續湖口奠基時期所累積的基本研測及認證能量，成為整車、零組件產業升級發展的後盾，而且也協助經濟部相關局處、交通部、環保署等主管機關推動產業發展政策及建立車輛管理制度；車輛中心並於2006年成立研發部門，開始投入發展自主研發設計，由技術精進期邁入研發轉型期。2009年5月時，啟銘到中心訪

視，看到同仁努力不懈的成果，將一片黃沙滾滾的海埔新生地打造成車輛的科研重鎮，並屢獲國內外發明競賽金銀獎的肯定，證實此一平台已扮演著我國汽車產業研發創新的重要驅動者！ 　　《奮進的力量》這本書的出版，讓我們以近距離及不同角度看到這群科技人努力的故事，看他們在專業堅持、團隊分工、執著不懈的揮汗付出，也看到這群在海隅一角默默打拚的工程人員，如何實質提升台灣汽車產業的能量，克服產業發展的靜摩擦，加速滾動發展，達成政府與產業共同設立的期望與目的。 　　啟銘認為車輛中心未來在台灣產業所扮演的角色，除了以人才設備能量做為強力後盾，成為產品外銷的最佳推手之外，更要不斷地追求研發創新，成為開拓利基藍海的先鋒，在

政府與產業間扮演更積極的角色，讓台灣在競逐國際市場中有更大的揮灑舞台。 推薦序3壯大產業生命力，連結全球供應鏈經濟部部長　施顏祥 　　車輛產業在台灣發展近一甲子，一路披荊斬棘走過生產技術導入、快速追隨，近年致力開發自主科技與品牌競逐全球市場，年年為台灣的經濟成長、就業機會、甚至帶動相關產業鏈發展，提供相當大的貢獻。經濟部一直以來長期支持國內車輛產業，於1990年成立「財團法人車輛研究測試中心」，1991年投入共用引擎開發計畫，1995年推動成立華擎機械，陸續研發1.2至2.2公升全系列自主引擎，為後續國內自主整車裝上心臟；並於1999年支持車輛中心建立彰濱工業區的實驗室與試車場，2005年建立

車輛碰撞實驗室，明（2012）年也將完成可容納電動大客車的國際級EMC測試實驗室；而為建立國內自主整車及系統零組件產業，並掌控車輛系統模組主導權，近年來結合ICT台灣優勢科技，鼓勵業者發展我國自有品牌車輛產業，帶動投資及就業提升。國內車輛產業正逐步建立完整的研發、測試與驗證能量，回顧國內車輛產業在這段長達20年的發展歷程中，車輛中心的加入，確實扮演著相當重要的角色。 　　行政院在2006年規畫「整車工業自主技術建立計畫」，由裕隆集團與IT業者宏達電、億光等合資成立「華創車電」，透過上、下游垂直整合、異業結盟（導入ICT科技）的方式，建立出具有系統模組主導權的整車研發平台，2009年亦催生了納智

捷（LUXGEN）自主品牌，已初步達成計畫設定的「根留台灣」、「自主技術」、「自有品牌」、「產業效益」四大政策目標，也宣告台灣汽車工業已邁入新的里程碑。四年半的計畫參與廠商41家，整合協力體系高達195家，截至今（2011）年7月止已創造533.5億元產值，增加4,358位就業人口，亦促成台灣造車工藝更加精實。 　　全球車輛產業演進雖僅百餘年，但科技發展猶如「進化論」般地隨著時代與環境更迭而改變。面對21世紀的綠能與低碳經濟趨勢，車輛電子及新能源科技儼然成為產業革新的主要動力，這也促使台灣有機會能以資訊電子產業的優勢，結合造車工藝發展智慧化與電動車輛，爭取成為全球車電產品的主要供應基地；同時行

政院亦於2010年核定發展智慧電動車為產業推升的重點項目，搭配先導運行、提高購車誘因、健全使用環境、訂定環保標準以及輔導產業等五大策略，期望在這一波重大變革中，讓汽車工業進行轉型，帶動整體關聯體系的發展，並落實台灣建立低碳島的政策目標及願景。 　　台灣車輛產業受限市場經濟規模，早就以拓展全球市場為目標，多年努力下來，在零組件方面已有顯著的成績，面對中國大陸成為世界最大的產銷市場，政府在1994年便已放寬汽機車業投資對岸，開啟產業交流互動，讓業者得以搶占先機；而2010年兩岸經濟合作架構協議（ECFA）將汽車零組件納入早收清單，更利用兩岸汽車貿易零關稅配額與車型分工，讓台灣產品銷往中國大陸，進一

步提高機器設備稼動率，倍增產能規模，促使兩岸產業共同透過資源整合與優勢互補，藉技術、品牌、行銷合作與產品加值來創造雙贏局面，進軍全球市場。 　　在產業轉型發展的關鍵時刻，期許車輛中心能運用研測平台的強化，持續發展智慧車輛關鍵系統，以及加快綠能電動車的核心技術開發，協助電動車產業發展，貢獻創新前瞻科技成果與經驗，作為支援產業發展的後盾及最佳幫手，除此之外，期望積極進行商品化推廣，讓台灣能在這場全球綠能科技競賽中，搏得一席之地。 　　本書深入淺出介紹車輛中心建構歷程，從工程師的角度，以故事性的方式，細述中心各項研測能量的建置與成功事蹟的幕後實境，詼諧中勾勒出這20年來與產業攜手走過的歷程，是一本引

導世人探索車輛科技領域的書籍，值得推薦給對車輛領域有興趣的讀者或從事開發研究的工程人員閱讀。 推薦序4堅持、永續、創新局經濟部次長　黃重球 　　一個行業的發展，是要穩健、堅持、永續，透過長期努力來做。車輛中心成立迄今逾20年的時間，就像是一個小孩子從出生到長大，歷經了種種磨練、考驗及挑戰的過程。 　　20多年前，政府推動汽車產業發展，有兩件最重要的事要做，第一件事情就是成立車輛中心，第二件事情，就是要開發一顆屬於國人自有的引擎，這兩件事情都有成果，但也都很辛苦。尤其是車輛中心在成立過程中面臨龐大基地的預算編列、選址、工程施作及搬遷等問題，都是歷經排除萬難與不斷努力，才有今天的成果，也證實當初的

眼光和堅持確實是對的。 　　記得重球剛到經濟部技術處的時候，我們原先規畫車輛中心的永久場址，還比現在大上一倍，當時在選址上面臨了很多困難，同時也考慮到投入建設及維持運作的成本，實在過於龐大，幾經與業界研商需求之後，才決定以現在的規模來做，並且定址在彰濱工業區。 　　如今回首，包括2000年彰濱實驗室開幕，2002年國際級試車場、2003年電磁相容與2005年實車碰撞實驗室接續啟用，都是重球在技術處長任內逐步完成，特別能感受到基礎建設的價值，也因此促使車輛中心的科研實力逐漸在國際競賽中嶄露頭角，一步步打造出國際級的研測平台，不僅適時支援了台灣汽、機車產業的發展，更在國際間打出了知名度，成為東南亞

國家相關機構學習的標竿。一方面藉由國際驗證體系的建立，讓台灣產品在國內通過驗證，即可銷售到海外市場，另外一方面則透過科研能量的精進，積極朝向自主研發領域邁進，使得車輛中心已成為台灣汽、機車產業進軍國際市場的一個重要協力夥伴。 　　車輛中心同時也是產業與政府間的最佳橋樑，在產業政策研擬與落實上，擔任政府施政的專業幕僚，尤其是針對車輛電子、電動車發展與促進整車外銷等議題，皆能成功扮演各項事務的推動角色。 　　就整個汽車產業而言，雖然台灣本土市場不大，不過在ECFA簽訂之後，我們更有機會逐步擴大到海外去，同時，也正面臨一個很新而且很好的機會；電動車的發展已經跳脫傳統車輛產業的技術，這是台灣車輛產業可

以積極把握的好時機，如何縱橫應用車輛與ICT產業的智慧化、綠能化發展，是車輛中心未來在測試驗證、科研發展等方面可以持續加強的地方。 　　當然，除了支持產業發展之外，我們也希望車輛中心要從消費者的角度來從事知識教育，讓社會大眾了解車子應該怎麼做，才更智慧、更安全，因為這也是培育人才、創意發想的來源。 　　20年來，車輛中心所累積的各種能量，已為台灣汽車產業立下相當程度的支援基礎，未來在面對更多變局及競爭之下，展望下一個10年或20年，期許車輛中心同仁，在本體崗位上，能夠在測試驗證、科研應用、社會教育等各方面繼續努力，秉持「工程的品質、服務的思維」，再為台灣車輛工業做出貢獻，創下新的里程碑。 推薦

序5ARTC的蛻變──從平庸到創新卓越車輛中心前董事長　林信義 　　30年前，當國人準備發展第一輛自行設計開發的整車──「飛羚101」的時候，我正好在車廠服務，親身經歷那一段從零組件到整車，樣樣都要送國外測試、反覆修改，耗費大量時間、金錢與人力的艱困環境。也因此，我非常清楚成立車輛研究測試中心的重要性與迫切性，也參與了中心永久場址的催生工作。1994年起因擔任車輛公會理事長，且在一連串的因緣際會之下，成為車輛中心的第三任董事長，從1996至2000年，一起歷經了一波三折的選址、建設動工，以及工程浩大的世紀大搬遷，最後終於從新竹湖口順利南遷到彰濱現址。轉眼又是10年過去，每隔一段時間回到現場看車

輛中心都有不一樣的感受，也一路見證車輛中心這番得來不易的誕生到脫胎換骨的成長歷程。 　　車輛中心主要的實驗室群及試車場等研發測試資源於2000年正式啟用，正當台灣為因應進入WTO，車輛產業亟需轉型發展之際，可說是適時提供了業者最佳後援，不僅僅在產品性能驗證、偵錯改良與分析設計等方面展現專業，甚至於協助廠商建立自主技術及拓展國際外銷市場等服務，也一應俱全，達成政策所賦予的使命，支援了台灣零組件產業以優質、彈性、差異化及價格合理等優勢，可以在國際上大展拳腳、開疆闢土。 　　近幾年來，車輛中心的專業實力快速成長，主動轉型研發，令人刮目相看的關鍵技術一項又一項開發出來，且在國際獎項中大放異彩，到今（2

011）年10月共奪得國際三大發明獎等競賽11金9銀的成績，同仁們的拚勁，我看在眼裡是欣喜，也是驕傲，因為10年前車輛中心不會研發、只是個測試機構而已。尤其在2009年，裕隆集團繼1986年推出「飛羚101」，相隔20多年之後，再次以自主品牌汽車「納智捷」出擊，交出亮眼成績；其中，車輛中心的工程菁英們也以最專業完整研測能量，全力支持這個國人自主設計製造的夢。 　　如同書中所提到每個實驗室、檢測技術、法規標準、產品研發及其他種種環節與任務，在過程中總難免有風有雨的心路歷程，讓人感觸良多；然而車輛中心皆能秉持一貫的服務態度，針對每個技轉的案件，都像嫁女兒出去一樣，一直關心下去，這一點我覺得車輛中心

的同仁非常了不起。我相信許多產業界的朋友、甚至一般讀者們都可以從中看出這個充滿使命感與熱愛工作的法人單位，是如何用心成就台灣車輛產業的價值。 　　10年前，車輛中心陪伴產業一起走過WTO的衝擊；10年後，兩岸簽訂ECFA，又是一番新局面、新挑戰，如何更進一步促進兩岸整車與零組件產業的互補與合作，催生出共榮的實質效益，進而拓展海內外產銷規模，這些都是車輛中心在創立屆滿21週年之際，所要扮演的更關鍵性角色，也是產業的期許，而我深信以車輛中心的專業根基與專注勤奮，絕對不負所託。因為，就我本身的感覺，車輛中心早已越過創新的障礙，找到成功的熱情及方法！ 推薦序6引領尖端趨勢，擘建前瞻藍圖！台灣區車輛工業

同業公會理事長　陳國榮 　　台灣車輛產業這幾年快速成長與變動，主要有兩大推動力量，一是電動車輛的發展，另一是整車與零組件積極進入國際市場。這兩個大發展都要感謝車輛中心的積極推動與協助。車輛中心由車輛汙染、噪音、耗能及品質性能測試，發展到整車碰撞及電磁波測試；由了解國內法規到研究全球法規；由取得我國政府認可到歐美認可，不僅協助產業外銷及推動政府政策，更建立國際級研發團隊，這20多年來，車輛中心的成就令人刮目相看。 　　黃隆洲總經理及全體同仁以經營企業的精神，夜以繼日的努力，成就台灣車輛產業走向智慧化及國際化，也吸引電子控制、電池、馬達、充電系統及商業服務等產業持續投入車輛產業，做大做強車輛產業。

預估未來幾年經由汽車高值化及進入中國大陸與東南亞市場，我國車輛每年生產量有機會從現在的30萬台增加到50萬或是60萬台，產量會加倍。也期盼更多的讀者經由此書了解，台灣車輛產業已經不是單純的生產及組裝汽車，我們還領先國際，將先進的各種汽車電子系統放入車上，建立台灣自己的聰明、智慧型汽車。 　　車輛中心成立之初，主要的任務就是協助我國政府單位執行國內車輛法規測試，這幾年來車輛中心團隊為了協助產業外銷，更主動向歐洲政府、美國大車廠及許多國際機構取得多項國際認可，這種主動積極投入國際化的精神，就是台灣企業家的精神。看著車輛中心不辭辛勞，積極接洽國外政府機構，接受長達一兩年的考驗去取得歐美信任，就好像我

們產業去國外爭取訂單一樣；車輛產業也知道去國外打拚時並不孤單，因為有強大的車輛中心技術團隊做夥伴，早在我們之前就去了解市場及法規，我們很感佩，有這樣國際化支援能力的法人機構做我們的後盾。 　　在建立國際驗證管道及推動電動車發展政策的同時，車輛中心的研發團隊，更透過智慧汽車電子系統及電動車的各項創新研究，提升產業研發能力，這是另外一個值得產業肯定的努力。台灣去年整車外銷將近3萬台，今年將超過4萬台，台灣自創品牌納智捷也在大陸開始投產，未來台灣車輛產業將以智慧化系統零件及智慧電動車去爭取中國大陸、東南亞、印度及歐美市場等，產業會再創一番榮景。因此還需要車輛中心持續從國際法規、國際標準、測試、研發、

驗證及政府政策，全方面發展協助產業。 　　車輛中心與車輛公會這幾年在推動兩岸搭橋會議及兩岸ECFA商談等議題方面，進行了深入合作，這也展現出車輛中心在測試與研發之外的能力，經由對車輛產業的了解，協助政府推動政策，如此將會對產業做出更大的貢獻。對車輛有興趣的讀者，可經由此書看到一般汽車書籍看不到的車輛研究與測試發展祕辛，從而更了解車輛研發與設計的複雜性。隨著經濟發展的轉變，隨著科技的提升，未來的車輛產業將結合高科技的電子業。期許車輛中心百尺竿頭更進一步，發揮在地生根及國際化的雙重優點，與車輛產業一起快步成長、邁向國際。 前言 　　車輛產業百年來在歐、美及亞洲各大汽車集團爭相競逐下，全球汽車保有數

量已超過10億輛，平均約7個人就擁有一輛汽車，若將全部汽車串聯起來可達450萬公里長，而這個長度大約可繞地球超過110圈。目前，全世界汽車年產銷數量超過7,700萬輛，汽車儼然成為全球規模最大的產業。 　　車輛產業的興起，不僅縮短城市與城市、人與人之間的距離，提升人際情感互動及交流。對國家來說，它更是非常重要的工業。因為一輛汽車有上萬個零件，是技術密集、關聯性大、附加價值極高的策略性工業，可以帶動機械、電子、鋼鐵、橡膠及玻璃等相關工業。因此，又被稱為「火車頭工業」，對一國總體經濟影響深遠。 　　做為一個國家的火車頭工業，行政院政務委員尹啟銘指出，車輛產業在台灣本身的先天發展條件下，基本上有其不

足之處。1960年嚴慶齡先生成立裕隆汽車製造股份有限公司，並成為日本日產（NISSAN）第一個海外合作對象，一直到1972年政府公布「促進汽車工業經營方針」，以政府公部門的力量來協助產業推展之後，台灣汽車工業才有一個較為明顯的雛形。 台灣車業奮進一甲子 　　在日據時代台灣已有汽車，但都是從國外進口，數量少且多為營業、軍方或達官顯貴所擁有。直到1950年代韓戰爆發的美援時期，在裕隆集團創辦人嚴慶齡「發動機報國」理念下，成功製造全台首輛吉普車，台灣才正式進入汽車工業時代。相較於1900年初，美國福特汽車開始進入量產時期，已經整整晚了50年。 　　爾後日、美、歐系等多家車廠陸續進入台灣，促使台灣汽車

普及化、融入大眾生活，裕隆汽車自主品牌的誕生，更讓MIT（Made In Taiwan）台灣造車工藝受到矚目。 　　就台灣汽車保有數觀之，1975年全台汽車保有數不到10萬輛，但及至2010年，已超過680萬輛；以汽車保有數及人口數比例分析，1975年，平均約50人擁有一部汽車，2011年時，人車比密度則高達平均約3.3人就擁有一部汽車。對民眾而言，車輛已成為相當普及的代步工具。 1. 開拓，從零開始（1953 ~ 1978） 　　二次大戰後，台灣經濟以農業為主，輔以輕工業。當時，和泰汽車集團創辦人黃烈火成立「和泰商行」，取得美孚石油、日本豐田汽車及橫濱輪胎代理權；1949年，進口第一輛日本豐

田汽車「BM型卡車」，隨後再引入豐田皇冠Crown做為營業用車，成為台灣計程車款的先驅，開啟台灣汽車的進口。 　　同一時期，出身上海世家的裕隆集團創辦人嚴慶齡輾轉來到台灣，他先成立台元紡織，本著汽車為工業之母的理念，堅持以「發動機報國」，於1953年成立「裕隆機械廠」，自製第一具柴油引擎，1956年引進美國吉普車大廠WILLYS，雙方進行技術合作，同年更名為「裕隆機器製造股份有限公司」，並於1957年正式產出10輛軍用吉普車，組成車隊一路從台北到高雄展開長途試車，向國人證明台灣也能製造汽車，民眾大受鼓舞，轟動一時。 　　隨後，裕隆再與日本「日產自動車株式會社」簽訂技術合作，出產平頭大客車（當時

稱「金馬號」），做為往來北高兩地的公路客運使用；1960年3月，1,200c.c. 　　青鳥小汽車問世，開啟了國產小汽車的歷史大門，成為台灣初期國產計程車的首選，同年，裕隆機器製造公司再次更名為「裕隆汽車製造股份有限公司」，台灣第一家汽車製造公司正式誕生。當時，由於台灣機械工業水準仍普遍不高，少有工廠能供應合格零組件，裕隆必須自行生產大部分零件，也因此為台灣汽車工業發展寫下新頁。 　　受裕隆努力成果激勵，以及考量國防與軍事工業發展，政府開始重視汽車工業，於1961年制定「發展國產汽車工業辦法」，決心扶植本國產業，管制小汽車進口，甚至規定營業用車須使用國產車，以及採高關稅與自製率要求等種種措施，

保護本地產業茁壯發展。 　　1960年代，台灣漸漸與世界接軌，政府也准許外國人攜入小客車並開放小貨車進口。1967年，進一步修訂「國內汽車工業保護及進口外國汽車辦法」，開放汽車生產執照申請，並且有限度開放進口小汽車。當時申請設廠的包括：三陽工業、羽田機械、太子汽車、三富汽車、六和汽車、中華汽車等6家較具規模的汽機車及零組件製造公司。他們開始導入國外汽機車裝配技術，主要是以進口零組件進行組裝，自製率初期僅達約20%，卻也打破長久以來僅有裕隆獨大的局面，台灣車輛工業開始進入多家齊放新時代。 　　1970年代，政府的「汽車管制進口」措施並未獲得立法院認同，因此，政府於1971年底全面開放小汽車進口，

而原先對於公用汽車及計程車限用國產車規定也一併取消。此時，台灣接連在外交上遭受退出聯合國，與日本斷交等打擊，政府轉赴美國洽談合作，促成美國福特汽車來台投資，1972年「福特六和汽車」成立。此一合作案有利導入新技術，帶動衛星工業發展，突破以往完全依賴日系車廠的情況。此後，台灣車廠如三富、羽田陸續引進歐洲雷諾、標緻車廠造車技術，也多是依循原有裕隆汽車的模式與海外技術母廠進行合作，但無論是海內外產業環境或市場背景，當時台灣的車輛產業都尚未形成氣候。 2. 奠基，工藝提升（1979 ~ 1989） 　　1979年中美斷交，行政院決定有計畫的發展汽車工業，通過「促進汽車工業發展方案」，希望結合國際外交目

的，同時促使汽車工業快速成長。先後推動與美國通用（GENERAL MOTOR）汽車合作，成立「華同汽車公司」，投資生產重型汽車；以及與日本豐田（TOYOTA）洽談合作，合資建立「大汽車廠」計畫。然而，華同汽車案受到日本進口車的低價競爭，以及政府對小汽車自製率的限制規定，導致計畫失敗，在通用汽車撤資後，華同於1983年停止生產。「大汽車廠」計畫則是政府為帶動相關產業並達成國產車大量外銷的目的，擬訂設立年產量20萬輛以上的大汽車廠，但中、日雙方因外銷比率無法達成共識。以致兩項計畫最後均功敗垂成。 　　政府深知要進一步發展台灣的整體工業，車輛產業可以帶領零組件領域，包括精密加工、模具業、金屬、石化相

關產業的發展。歷經「華同重車案」及「大汽車廠案」的推動未如預期之後，政府放寬外商來台投資設廠標準，希望台灣車廠透過擴大合作規模、步上國際舞台。 　　1981年，當時已接掌裕隆集團的吳舜文女士，毅然決定「自辦大車廠，走出自己的一條路」，投入20億元成立「裕隆工程中心」（YLEC）。花費近五年的時間研發，1986年，第一輛由國人自行設計開發的車型—「飛羚（Feeling）101」終於誕生。同一時期，行政院於1985年2月通過「汽車工業發展方案」，除了以零組件自製、外銷為推動重點之外，更是加強鼓勵業者自行設計車型、底盤與引擎，提供減免貨物稅等優惠。 　　「飛羚101」研發工作，帶動台灣汽車工藝提升及

開發技術的快速成長，各車廠生產及改良、研發設計技術陸續引進，加上各項國家建設陸續展開，國瑞、大慶、國產、太子及慶眾陸續加入汽車生產行列；隨後，全台大大小小的汽車零件工廠大幅成長至2,000餘家，較具規模的廠商已超過300餘家，其中不乏為因應整車廠與國外技術母廠的零件供應體系，緊密與日、美、法、英、德等工業先進國家相關工廠進行技術合作，使得汽車產業順勢進入快速成長時期，台灣汽車銷售量曾竄升至近60萬輛的規模。 　　那段時期，為台灣車輛產業的生產技術成長期，車輛研發開始萌芽，自製率提升，但缺乏關鍵技術與具規模的研測平台，自行設計開發的「飛羚101」所有重要測試都須仰賴國外，不僅耗費測試成本及時間，

更讓整體開發時程無法充分掌握，這是當時所有參與開發工作者的切身之痛。 　　尹啟銘回憶，當時與廠商互動，並派員了解全球其他主要汽車工業國家的發展狀況後，體認到以台灣缺乏產業縱深與市場規模的先天條件，若非由政府與產業界協同建立起具國際規模的研發測試平台，很難讓台灣本地整車廠擺脫幾十年來代工組裝的窘境，更別說積極發展自主能力。 　　雖然飛羚101、102銷售不如預期，裕隆因此暫停自我設計生產計畫，但是，透過執行國外車型台灣化的改型開發案，卻為台灣汽車工業培育出一批相當重要的人力資源。裕隆工程中心的人才之後分散至產、學、研等機構服務，部分工程師也成為日後成立的「財團法人車輛研究測試中心」（簡稱車輛中心

）骨幹。台灣車輛人才從研發、設計、製造、測試等各個領域開枝散葉，開始展露實力。 3. 茁壯，積極研發（1990 ~ 1999） 　　1980年至1990年代初期，台灣經濟仍持續顯著成長，民眾的購車意願持續熱絡，商用貨車與乘用車需求量大增，國產車產銷數量逐年成長；此時期，政府大力推展經濟自由化及國際化，雖然對國產車的保護政策逐漸取消，但仍透過產業輔導及科研發展體系的推升，協助各車廠開始自行設計車型，新車型推出時間也逐漸與國外技術母廠同步，甚至能夠進一步改良及創新，同時，零組件外銷金額大幅成長，台灣車輛產業逐漸成為全球分工體系的一環。 　　1990年，行政院通過「促進產業升級條例」取代「獎勵投資條

例」，積極輔導及鼓勵企業升級或轉型發展，持續挹注整 每一台車子的背後，都有車輛中心的影子台灣汽車史上的第一撞隨著車輛科技的發展，國內車輛安全開發需求與消費意識的提升，「實車碰撞實驗室」成了各界殷殷期盼的技術能量。2003年車輛中心在經濟部的支持下，著手規畫「實車碰撞實驗室」。當時擔任實驗室主管的陳偉霖副理，正好前往美國參加SAE年會，他看到德國Messring公司開發實車與模擬碰撞共軌系統。回國後，他和工程師們腦力激盪「共軌」的可能性，也就是將「實車碰撞設備」與「模擬碰撞設備」放在同一空間。因為彰濱廠址的碰撞實驗室空間有限，當時課長許樹林（現任零組件品質部經理）決定採用並排放置的方式，讓「

實車碰撞系統」與「碰撞模擬系統」兩套設備共存於同一實驗室，不但節省數百坪的設備建置空間，部分輔助設備，例如高速攝影太陽燈也可共用，大幅降低「模擬碰撞系統」的建置成本。車輛中心採買的新設備是由美國Seattle Safety公司所設計的「伺服控制模擬碰撞系統」，衝擊動力與HYGE相同，都是由氣壓缸提供，但是多了一組伺服油壓煞車裝置，能夠控制衝擊力道大小，精準地模擬出更多複雜的碰撞力道變化。同時，新台車長度達3.5公尺，寬度為1.5公尺，即使將整台轎車擺上去做衝擊測試，也不成問題。實車碰撞設備可將2噸重的測試車，從時速0，瞬間加速到時速100公里，進行碰撞測試；在前撞區有一座看似簡單的混凝土牆，裡

面藏著重達220公噸厚實的結構體，能夠承受各型大小車輛的撞擊。在前撞與側／後撞區都設有地下攝影坑，可以從車輛底部拍攝碰撞過程，也可在碰撞區的四面八方進行高速攝影。為了提供高速攝影所需的光源，必須裝設亮度近似太陽光強度的投射燈，打開燈後，即使黑夜也如同白晝。由幾根看似簡單的鋼骨所構成、用來執行撞擊測試的台車，也不是隨便打造而成的，而是經過精密的結構設計，包括外觀尺度、重量、重心位置等，都要符合國際法規嚴格規範，更重要的是要經得起無數次碰撞且不能損壞。車輛中心的碰撞設備是國內第一套，在無相關經驗可以借鏡的情形下，實驗室施工及機器設備安裝的過程幾經波折。施工時，機器設備的安裝並不順利，人會因為環境變

化而「水土不服」，機器設備也是一樣，這些飄洋過海的舶來品，進駐實驗室後必須經過一連串的工程與系統調校，才能讓測試車在200公尺的跑道加速過程，在碰撞時不會發生向左或向右偏移超出2.5公分的情形，這種動態的精準度可是一項艱難的工作。動態安全課課長黃興閎回憶道：「在設備安裝試車過程，曾有測試車在拖曳過程發生脫離的情況，大家眼看著測試車偏離軌道揚長而去，幸好有安全防範措施，緊急將測試車停下來並未撞擊其他設備。」大夥兒茶餘飯後都笑稱：「這輛測試車想必是百般不願被我們抓去撞牆吧！」在硬體設備的建置過程中困難也不少。黃興閎指出，在安裝系統與設備調校時，前來協助的美國Seattle Safety原廠工程師，

以及車輛中心的工程師們相當辛苦，一群人連續2、3個月，每天忙到三更半夜，只是為了盡早使系統能有最佳性能表現，「當時支持所有人的就是一股毅力，相信自己的工作是在提升台灣的車輛安全性，是在救人，而救人的工作怎麼能慢慢來！」 在這2年的建置期間，總是見到實車碰撞實驗室燈火通明。夏天時，所有工作人員在悶熱的環境，伴著擾人的蚊蟲揮汗趕工，而接近完工之際卻已是隆冬時節，大家仍頂著海邊強烈刺骨的東北季風，進行各項設備的確認與試跑。終於，台灣首座，也是唯一的一座「實車碰撞實驗室」，於2005年1月14日正式開幕，完成台灣汽車史上的第一撞，寫下車輛安全管理的重要里程碑。從此，台灣車輛安全工程的開發測試能量，再向

前邁進一大步，與國際汽車大廠並駕齊驅。

外資汽車公司在中國的發展特色及管理模式

為了解決海倍德輪胎評價的問題，作者陳于純 這樣論述：

2006年北京車展上，許多跨國車廠皆推出專門為中國用戶設計的車款。到底是什麼原因，使得跨國公司願意為了中國市場做出讓步。其實，中國汽車產業當中有許多值得探討的議題，為何有些車廠在中國加入世貿組織後才進入中國競爭？改革開放以來，先後又有哪些外商汽車公司到中國直接投資？為何中國市場受到跨國汽車集團的重視，不斷在中國增加投資？中國政府又是如何管理這些外商汽車公司呢？中國政府如何擬定汽車產業的競爭策略？跨國公司又將對中國的汽車產業造成何種影響？透過這些問題的驗證，本文認為跨國公司透過股權、組織及技術轉移的方式，擴大對合資汽車廠的控制；中國政府也透過保護政策，扶植大型汽車企業。