橘線捷運時刻表的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列各種有用的問答集和懶人包

免費公車服務品質與乘客滿意之研究 ：以羅東鎮為例

為了解決橘線捷運時刻表的問題，作者趙竑勳 這樣論述：

為因應經濟成長及都市化所引發的大量交通運輸需求，在城市發展中，完善的交通運輸系統是非常重要的，而在所有交通運輸系統中，又以大眾運輸系統為政府首要規劃的區塊。然而，都市發展必然有區域資源不均的情況發生，倘單一從營運利益考量規劃大眾運輸系統，將會使許多人口較少、地理位置偏遠的地方無公共交通接駁運具可用。此時，免費公車就扮演著照顧弱勢、平衡地區發展的重要的角色。「羅東鎮免費社區觀光巴士」自民國94年7月14日開辦，至今已逾13年，對於羅東鎮民而言，免費公車提供便利的服務，是民眾上班、上學、購物、就醫、轉乘交通運具等重要的交通工具，已是日常生活不可或缺的一環。現代行銷大師 Kotler 認為，我們現

在正生活在一個以顧客至上的經濟體裡。因此，本研究期望透過「羅東鎮免費社區觀光巴士」個案，以乘客角度探究免費公車服務品質與顧客滿意度之關係，分析乘客搭乘免費公車的滿意度，進而提出改善免費公車服務品質的建議。以提供主管機關與客運公司公平且明確之服務表現績效，使其據以加強營運服務，做為改進的參考，提昇免費公車的服務品質，進而提高運量，達成更高的營運效益。本研究工具採PZB服務品質模式SERVQUAL量表與實地訪問免費公車服務相關人員及地方士紳的結果製成「羅東鎮免費社區觀光巴士服務品質量表」調查問卷，其內容包含「有形性」、「可靠性」、「反應性」、「保證性」、「同理心」及「前瞻性」等六構面二十八個題項；

共發出170份問卷，獲得有效問卷165份，有效回收率97.06％，並採用SPSS for Window25.0統計軟體進行資料整理，以獨立樣本T檢定（T-test）、成對樣本T檢定、單因子變異數分析（One-way ANOVA）及重要度-表現性分析法（IPA）等統計方法進行資料分析與研究假設驗證，研究發現如下：一、乘客對於羅東鎮免費公車整體服務的期望品質與實際感受間具有顯著差異，且期望品質略高於實質感受，有服務品質缺口存在。目前免費公車的服務品質尚未達到乘客的期望，仍有再精進的空間。二、乘客對羅東鎮免費公車服務品質之可靠性、反應性、保證性、同理心、前瞻性構面之期望與實際感受間具有顯著差異，且期

望品質均高於實質感受，表示這些項目的實際服務情形尚未能夠滿足乘客的期待，仍有加強的空間。另有形性構面之期望與實際感受間無顯著差異。三、個人背景變項中「性別」、「教育程度」變項在整體服務品質及其相關構面均無顯著差異，「年齡」、「職業」、「公車路線」變項在整體服務品質、可靠性、反應性、保證性、同理心等構面之實質感受上具有顯著差異。進一步發現，「20歲以下的受訪者」、「從事自由業 (含學生)者」、「搭乘藍線、紅線的受訪者」對服務品質及相關構面的感受普遍低於其他組群，代表這些組群的乘客多半認為羅東鎮免費公車現有的服務品質並未能夠滿足他們的需要。「每月平均收入」變項中「月收入為30,001元～45,00

0元的受訪者」有相對較低的服務品質「保證性」知覺，應該審慎了解這個組群的需求。「每周搭乘次數」愈多者，對於反應性與保證性的感受反而愈為不佳，應該要關注這些常客(每周搭乘公車4次以上者)對服務品質的看法，進而提出相關改進措施，以提升常客對羅東鎮免費公車服務品質之肯定。四、乘客認為「保證性」、「同理心」、「可靠性」這三個構面的服務品質很重要，而目前也有相對較高的實質表現，是管理單位應該要持續保持服務品質的部分。另外「反應性」是目前乘客認為重要，但現有服務無法滿足乘客期望，也是管理單位應該要立即改善的重點項目，包含：「告知乘客行車所有的服務項目及可用的設施、提供即時資訊及快速的服務、駕駛員能夠做好情

緒管理並願意幫忙乘客、能隨時回應乘客的要求、提供乘客申訴管道或申訴專線」。最後，提出調查研究建議如下：一、對實務建議：（一）完善免費公車業務簡介資料。（二）承辦人積極主動服務及專業度培養。（三）加強司機友善體貼、積極服務的態度。（四）提供多元即時乘車資訊服務介面。二、後續研究建議：（一）擴充研究對象與樣本數量。（二）延長問卷調查發放時間。（三）延伸問卷調查發放地點及區域範圍。

列車轉乘最佳化之班表安排策略分析－以高雄捷運為例

為了解決橘線捷運時刻表的問題，作者陳仕峰 這樣論述：

當今世界各大都市都建有便利的地鐵、捷運系統，民眾可在路網中各路線間相互轉乘抵達其目的地。然而旅客並不喜歡多花時間在等車及轉車上，尤其當轉乘旅客剛到站，銜接班次卻恰好離站而無法順利轉乘，導致旅客服務滿意水準下降。因此設法安排轉乘銜接列車，使旅客能順利轉乘，減少候車時間，提升旅客滿意度，對營運者是一項重要的課題。本研究將以高雄捷運紅、橘兩線實際運轉資料為分析依據，設計一列車時刻表排班模式，使轉乘等候時間最小化。另過去轉乘議題相關文獻多僅考慮到列車於轉乘站本身的停等策略，本研究進一步考量整體路網沿線各路段的運轉安排，來達到轉乘最佳化的目標。然而對營運者而言，為改善轉乘銜接而加密列車班距或做其他調整

，會增加相關成本支出。故本研究運用列車進出端點站時需通過轉轍器的特性限制，用以計算模式解出班表的所需列車成本，以求出旅客時間與業者成本間的權衡關係。最後將本模式套用不同旅運需求、路網型態與轉乘站體設計，分析各種情境下適當之轉乘安排策略，以期能建立一廣泛通用的轉乘最佳化排班模式，提供相關軌道運輸業者未來改善其服務品質、推動無縫轉乘接駁策略之建議與參考。模式求解結果顯示，藉由端點站出發至轉乘站沿線路段，各班列車分別調整放慢行駛速率或是延長靠站時間，即可得最少等候時間的轉乘最佳化班表，相較高捷現行班表均有相當程度的改善，尖峰時段總等候時間可減少約35%，離峰時節省幅度更可達近六成。至於利用列車端點站

進出轉轍器特性，計算在該班表下各路線方向所需營運總成本，並考量與旅客時間價值間權衡抵換關係後，其結果建議若朝縮短班距方面著手，在尖峰時可調降至4分，離峰時則是以8分為佳，並應儘可能使紅、橘兩線班距相互對稱以縮短兩線之間轉乘等候時間。接下來將模式套入轉乘旅運量需求變動、各類路網型態與站體結構設計組合類型等各種不同情境下進行求解比較。結果指出班表安排隨運量需求較高的路段方向，來調整沿線各站間減速行駛，或延長停靠站時間配合各方向轉乘，以減少旅客轉乘等候時間。並針對不同路網結構，考慮各端點站發車時間差距分配及沿線運轉安排。轉乘站體結構與轉乘通道的設計型態，則會影響旅客轉乘步行時間的差異特性，同樣需列入

運轉排班考量，因應各項情況下做出適當之時刻表安排調整，以提供最佳化的轉乘服務。