標緻汽車價格的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列各種有用的問答集和懶人包

鏽：自然與金屬間無止境的角力

為了解決標緻汽車價格的問題，作者沃爾德曼 這樣論述：

鏽是無情的敵人，它不眠不休，不斷提醒我們， 世界上每一樣東西都會腐朽， 而我們無法使時光倒流，只能盡力讓時光靜止。 　　鏽是世間「最強毀滅者」， 　　是美國國防部認定的「普遍性威脅」。 　　鏽蝕毀壞汽車，折斷橋梁，使船隻沉沒，引發房屋火災， 　　還差點弄垮自由女神像！ 　　鏽蝕一視同仁，無法完全阻斷，只能延緩， 　　美國每年為了對抗鏽蝕花費高達四千億美元的代價， 　　超過其他自然災害的總和， 　　鏽蝕幾乎全面侵入我們的生活， 　　而我們卻幾乎對它一無所知。 　　作者帶領我們深入北極圈，看「小豬」如何偵測出油管內的鏽蝕； 　　領我們進入罐頭學校，我們才知道原來抗鏽還要靠塑膠的幫忙； 　

　還介紹鮮為人知的抗鏽工程師，原來這是一門挺賺錢的行業； 　　我們原只知道鏽色斑駁惹人嫌， 　　而此書描述的相關故事卻出乎意料的絢爛引人。 名人推薦 　　這本書講到鏽的成因、後續結果，特別是描述了致力於抗鏽的那些人，全書視角廣泛，引人入勝。沃爾德曼把鏽講得閃閃發亮。──《紐約時報》 　　引人矚目……沃爾德曼高明的把科學與技術的元素相結合。──《華爾街日報》 　　引人入勝……才氣縱橫，沃爾德曼就是有本事讓每一章的故事都閃閃動人。看到鏽蝕，我們竟然也可以如此興奮。──《自然史》（Natural History） 　　鏽蝕永不止息，忙於摧毀我們的世界，不停歇的破壞舉動，擊落了飛機，讓船舶沈

沒，瓦解車輛，讓許多無價之寶化為烏有，並犯下許多其他鏽蝕之罪。沃爾德曼以我們與氧化鐵的長期戰爭，寫出這場無止境戰爭的動人洞見。──《發現》（Discover） 　　太迷人了，沃爾德曼跑去罐頭學校，訪問鏽專家，參觀阿拉斯加油管，這所有的探險行動，映照出致力於讓我們生活如常的抗鏽眾生相。他讓鏽這沈悶陰暗的物質，都閃亮了起來。──《科學美國人》 　　欲罷不能，這本書一再讓我大開眼見，充滿驚喜。寫得太好，太迷人了。──《書單》（Booklist） 　　太棒，太迷人了。與約翰‧麥克菲（John McAfee）蘇珊‧歐琳（Susan Orlean）同等級。──瑪莉‧羅曲，《大口一吞然後呢？》、《打包

去火星》作者 　　在這本非凡的書中，沃爾德曼以我們星球最古老、最普遍的化學反應為起點，進行一場文學之旅。書裡包含一點冒險，一點智力探索，一點趣味，讀完本書，你看待生命與鏽的態度，會完全不同。—黛博拉．布魯姆 ，《落毒事件簿》作者 　　生動有趣，這個有趣的閱讀讓我們明白，生活中每一樣我們覺得理所當然、無關僅要的事，對其他人而言可能相當重要。──《出版者周刊》 作者簡介 沃爾德曼Jonathan Waldman 　　曾為《戶外探索》、《華盛頓郵報》、藝文雜誌《麥克斯威尼》（McSweeny's）等許多媒體撰稿，興趣多元，除了藝文方面的才能，也當過堆高機司機、樹藝師、夏令營指導員、廚師。

　　成長在華盛頓特區，在達特茅斯學院學寫作，於波士頓大學受科學新聞訓練，也曾是科羅拉多大學斯克里普斯環境新聞研究員。在環境新聞領域深耕多年，因此能以常人所未見的角度，寫出鏽蝕這個我們欲除之而後快，卻常忽視的重要題目。《鏽：自然與金屬間無止境的角力》是他的第一本書。 譯者簡介 陳偉民 　　華文世界重要的科普作家。國立台灣師範大學化學系畢業，曾任國中理化科及高中化學科教師，目前從事高中教科書編寫，科普寫作及翻譯等工作，作品散見《科學教育月刊》、《青年世紀》、《發現》、《幼獅少年》、《中國時報》等報章雜誌。 　　譯有《改變世界的七種元素》、《打造化學力》、《觀念化學小學堂》、《神奇酷科學》

、《神奇酷數學》；著有《智多星出擊》（Ｉ、Ⅱ集）、《天才小玩子》、《誰殺了大恐龍？》、《大家來破案》（Ｉ、Ⅱ集）及《如何學好中學化學》等書。 序：一艘破舊的船 前言：無所不在的威脅 1.    自由女神也落難 2.    金屬無法逃脫的命運 3.    真正的鋼鐵人 4.    鋁罐的抗鏽法 5.    她最能看出鏽的美 6.    防鏽大使 7.    鋅鋪成的防鏽路 8.    別惹防鏽專家 9.    小豬偵察任務 10.    防鏽是技術還是詐術？ 11.    抗鏽前景 防鏽，永不止息 不鏽的感謝 序 一艘破舊的船 　　關於船有很多種說法。有人說，船是水中的一

個洞，讓你把錢丟進去。他們說船（boat）就是「再拿出一千塊來！」（Bring Out Another Thousand！）的意思。有人說，擁有船及駕船的快樂，好比穿著整齊後以冷水淋浴，接著用手撕破一張張二十元美鈔。因此，也有人說，船東一生中最美好的日子，除了買船的那天之外，就是賣船的那天。 　　儘管有那麼多深具智慧的說法，我還是買了一艘約十二公尺長的船。那是2007年底的事。當時這艘船停泊在墨西哥的聖卡洛斯（San Carlos），科特斯海（Sea of Cortés）邊一個美麗的碼頭上。那個地方有許多棕櫚樹和大莊園，西邊是閃閃發光的深海水面，東邊是起起伏伏的火山，頭頂是索諾蘭州（Sono

ran）萬里無雲的天空。我和兩個朋友各出三分之一的錢買下這艘船。彼時我認為我們賺到了，不過其實是美麗的碼頭讓我們沖昏了頭。 　　當時我們這艘單桅帆船已經三十歲，而且絲毫不掩飾年歲。甲板上的每根螺絲都有一點環狀的鏽，支柱、艏部的欄杆和護欄上都有鏽斑，一片一片的鏽痕由上舷一路延伸到下方。桅杆上的鉚釘上蓋著一團白色粉末。艏部三角帆的軌道腐蝕得非常嚴重，以致於下面有一團黏糊。有一些穿透船身的青銅製管路已經呈現可怕的綠色，而海底閥門有很多都腐蝕到不能動。不鏽鋼水箱也鏽了，而且還會漏水。 　　她的外表一開始就這麼慘不忍睹，我們真該把她取名為「無光號」（Unshine），從原來的名字「日光號」（Suns

hine），很容易就可以改成這個名字。結果，我們卻選了一個難懂的希臘字眼Syzygy當船名，沒人知道那個字究竟怎麼唸，當時也不知道它的意思。 　　但是如果「朔望號」（Syzygy）只有外表上的缺陷，我們不會太在乎。我們駕著她出航，駛出碼頭的半途中，柴油引擎就因為熱交換器上堆滿成塊的鏽而過熱。縮摺帆鉤鏽得太厲害，在第一次要把主帆收捲起來時，就突然折斷。滑車卡住了，絞車緊到沒有什麼機械利益可言。風向標幾乎快掉下來。儀器都不能動，因為纏繞著穿過艙底水的銅線徹底腐蝕，無法導電。接環、螺旋扣、U形鉤銷、定鏈眼板、靠板、捲帆器軸承、引擎零件、錨機軸──能生鏽的東西每樣都生鏽了。 　　水、鹽、空氣和時間

，各盡本分的對這艘船造成傷害，也侵蝕了我的銀行帳戶。鏽就這麼一路腐蝕掉我的人生…… 前言 無所不在的威脅 　　鏽害得橋梁崩塌，數十人因而喪命。它至少在核能電廠害死了一堆人，幾乎造成爐心熔毀，且一直找那些貯存的核廢料麻煩。在冷戰高峰期，它把咱們威力最強大的核武器變得不成器。信不信由你，鏽曾經害美國最大的油管關閉，不得不和OPEC（石油輸出國家組織）協商。它害得軍用噴射機及軍艦無法執行任務，造成一架F-16戰鬥機及一架休伊墜毀，並使一架商用機的機身在飛行途中解體。 　　在1970年代，它也和許多房屋的火災脫不了關係，當時因銅的價格急速上漲，許多電工只好把銅製電線換成鋁線。最近，在稱為「腐蝕

界的傷寒瑪麗」事件中，美國維吉尼亞州的許多房屋，因為火爐用了含硫化鍶的中國製石牆，結果兩年內，屋子裡的銅管、銅線及冷氣機線圈就鏽壞了。 　　美國南北戰爭期間，南軍曾用十英寸（25公分）鑄鐵製巨砲攻擊南卡羅來納州的薩姆特堡，一百五十年後，鏽展開了反擊。為了防鏽，美軍動用了海洋級環氧樹脂及濕度感測計。鏽會先讓貨櫃船的速率慢下來，最後藉由推進器突如其來的脫落，終於害整艘船完全不動。它造成了人孔裡的數百次爆炸，炸飛了洗衣機，把熱水器炸得穿破屋頂，飛到半空中。 　　鏽會堵住火災灑水器的噴水口：這是氧化的雙重詛咒。它先破壞燃料箱，接著再破壞引擎。它會破壞武器，耗損消音器，摧毀高速公路上的欄杆，在混凝土

裡像癌症一樣散播開來。它還會讓地下室有破洞。 　　在舊金山東北方四十公里處，全美國最大、最麻煩的鏽蝕物正停在休森灣（Suisun Bay），令我的朔望號相形見絀。理所當然，這支國家防衛後備艦隊隸屬美國運輸部，運輸部簡直就在扮演上帝，努力滿足人員與機械需求。 　　許多人每天檢查這些船，在早期無法可管的時代，有許多老舊的商船會被拖到外海擊沉。現在這些船太脆弱了，無法拖吊出去、重新油漆，而且也不值得拖到德州拆解。但由於別無其他選擇，最後它們還是到德州去了。 　　更混亂的是，在2006年，美國海岸防衛隊堅持這些船在移動之前，必須把船殼上有侵略性的蚌類清理乾淨，然而加州水質管理局要求，進行上述清理

時不可汙染海灣，而且威脅每天要罰運輸部轄下的海事局25,000美元，直到想出解決方案為止。 　　環保團體對此提出訴訟，要求進行研究。當十位生物學家、生態學家、毒物學家、統計學家、模型專家及製圖專家在收齊蛤和貽貝，並採集數百件沉積物的樣本時，這些船正持續不斷的鏽蝕。出乎意料的是：它們確實會汙染港灣。至少已經有二十噸的鉛、鋅、鋇、銅及其他有毒金屬由船上落入海水。 　　參議員范士丹（Dianne Feinstein）一向對加州每項環保議題都有看法，但是這支後備艦隊要怎麼處理，動輒得咎，連她也不敢公開表示看法。 　　出乎意料的敵人 　　在另一段海岸，西嶼海軍航空基地裡，美國海軍實驗室裡二十四位

穿著夾腳拖的雇員，正在棕櫚樹下全力研究抗腐蝕的漆。因為鏽一直折磨著海軍，所以早在1883年，在這個地方成為航空基地之前，海軍諮詢委員會就在這裡測試抗腐蝕的配方。今天的漆有的有自癒功能，有的可以在水裡使用，有些在遇到鏽時會變色──然而鏽還是依然在折磨海軍。 　　事實上，鏽是這支地球上最強海軍的頭號威脅。藉由各項檢測標準，並根據許多海軍上將的說法（這些人說話的口氣，好像他們受雇於運輸部），地球上最強大的海軍正逐漸輸掉這場戰役。某一年，美軍部門年度維修會議的名稱就是：大哉鏽。佛羅里達州西嶼實驗室的座右銘是：「我們信仰鏽。」 　　據說發生在船上的那些事，也會發生在汽車上。他們常常這麼說：「在寂靜的

夜裡，你可以聽到福特的生鏽聲。」在俄亥俄州，鏽每年大約會讓汽車減輕約四公斤半，在夜裡，對你的耳朵而言，那相當於十四克的金屬音樂。這種症狀也發生在鏽帶以外的區域，且不限於福特汽車。 　　自從1972年以來，美國國家公路交通安全局已經命令福斯汽車召回七十五萬輛尚酷、衝擊者、免子及捷塔（Jetta）等燃料泵生鏽的車款，以及幾乎同樣多輛剎車線生鏽的車款。在國家公路交通安全局的堅持之下，馬自達召回了超過一百萬輛惰輪柄生鏽的汽車，本田召回了將近一百萬輛外殼生鏽的車輛。克萊斯勒召回了五十萬輛前懸吊系統生鏽的汽車，速霸陸召回了數目幾乎一樣多，而其他零件生鏽的汽車。福特召回了一百萬輛引擎蓋閂扣生鏽的探險家，和

將近一百萬輛彈簧易生鏽的水星和金牛座，還有將近四百萬輛SUV越野車及皮卡貨卡因為巡航控制系統開關腐蝕，可能導致停止中的車輛著火而召回，成為史上規模第五大的召回行動。日日夜夜，你都會不斷聽到這一類的消息。 　　鏽會攻擊車門檻板、門鉸鏈、門閂扣、淺盤形地板、外殼、燃料管、安全氣囊感測器、剎車、軸承、球形接頭、換檔拉索、引擎電腦及油壓管，導致方向盤耗損、輪子耗損、換檔耗損、燃料箱耗損、剎車失靈、安全氣囊失靈、雨刷失靈、車軸失靈、引擎失靈，以及在高速行駛中引擎蓋突然彈開。 　　電影「回到未來」裡穿越時空的DeLorean跑車，車身用不鏽鋼打造，舊款的荒原路華四驅車在底盤鍍鋅，有些1965年製的勞斯

萊斯的底部鍍了鋅，但是很少汽車公司能夠避開腐蝕的糾纏。現代、日產、吉普、豐田、通用、五十鈴、鈴木、賓士、飛雅特、標緻、凌志、凱迪拉克全都曾因為生鏽而召回汽車。泛世通（Firestone）曾因生鏽問題召回數百萬個鋼絲輻射輪胎。 　　克雷布魯克（Joan Claybrook）是美國國家公路交通安全局的消費者權利保護組織「公民」（Public Citizen）的主席，他在2003年曾經這麼說：「他們為了召回汽車所捏造的名目，比卡特先生的護肝藥丸廣告還要多。」 　　雖然如此，國家公路交通安全局從來都不曾為鏽捏造名目。永遠都是腐蝕惹的禍。美國研究腐蝕的教父，冶金工程師方塔納（Mars Fontana

）有一次開玩笑說，除了他定義的八種腐蝕的形式外，還有一種額外的形式，稱為「汽車腐蝕。」 　　自古以來的威脅 　　鏽真的無所不在，連《聖經》在描述它時，都流露出失敗主義。「不要為自己積攢財寶在地上，地上有蟲子咬，能鏽壞，也有賊挖窟窿來偷。」〈馬太福音6：10〉如是說。如果大自然會破壞你的努力，其他人又陰謀要盜取它，何必拚命？猶太人有句諺語描述了同樣的宿命：「麻煩之於人，正如鏽之如鐵。」鏽無堅不摧，以致於英國海軍部在1810年拒絕把木造船改成鐵殼船。皇家海軍認為「鐵不會游泳。」 　　連外太空都有鏽，那是氮原子（而非氧分子）造成的，對美國航太總署（NASA）而言，抗鏽也是不小的挑戰。 　　鏽

無所不在。難怪生鐵鍋要塗油，難怪銅製電線上要塗漆，難怪燈泡裡不能有氧，難怪火星塞上的電極是由釔、銥、鉑或鈀等金屬製成，難怪重大的牙科手術要花一大筆錢。美國最高階的防鏽官員稱鏽為「無所不在的威脅」。 　　幾乎每種金屬都會生鏽。鏽會留下明顯的疤痕，把鈣變成白色，把銅變成綠色，鈧變成粉紅色，把鍶變成黃色，把鋱變成紫紅色，把鉈變成藍色，也會把釷先變灰色再變成黑色。鏽也把火星變成紅色。在地球上，它賦與大峽谷、磚塊、墨西哥磁磚及血液顏色。鏽是無情的敵人，它不眠不休，不斷提醒我們，金屬和我們一樣都會腐朽。 　　如果請「廣告狂人」影集中的主角卓柏（Don Draper）來為金屬定調，他會說它像少女；美貌鮮

有人能匹敵，不可思議的迷人；但也要求受到時時關照，最好小心看護，因為很快會年華老去，而且還楊花水性。而這就是現代社會最重要的材料！ １　自由女神也落難1980年5月10日星期六那天，她的守護者睡到很晚。莫菲特（David Moffitt）大約在八點醒來，然後穿上休閒服。他喝了一杯咖啡，走出他位於自由島的磚房，到南邊的花園拔草。身為訓練有素的花卉培育專家，他曾參與詹森總統夫人美化華盛頓特區的工作，當時他擁有一座美麗的菜園。現在他擔任自由女神像國家紀念園區的主管，同樣擁有一座美麗的後院。像平常的休假日一樣，他準備做一點園藝工作，然後帶太太和三個小孩到曼哈頓，在市中心購物或在中央公園騎腳踏車。今天

是晴朗的日子，溫度大約為10℃，有一股穩定的微風由西南方吹過來。莫菲特跪著修剪玫瑰，幾小時後，他的主任管理員田納特（Mike Tennent）跑過來告訴他，有兩個人正沿雕像的外面攀爬。這倒是頭一遭。莫菲特抬起頭往上看，他淡褐色的眼睛努力聚焦，確定田納特說的沒錯。在他的休假日發生這種事，太過分了。莫菲特的房子離雕像大約一百三十公尺，在跑向那裡的路上，他聽到其他遊客由基座底部向上方的攀爬者吼叫。「混蛋！」他們喊道：「變態！」遊客的參觀受到干擾，他們反對這種行為，因為知道這種情況不可能以對他們有利的方式結束。莫菲特和遊客一樣生氣，但理由不一樣。他認為這些攀爬者正在褻瀆女神像，而且可能正在破壞它。四十

一歲的莫菲特有茂密的深褐色頭髮，並帶著休士頓口音，他得到這個工作（因為要與世隔絕，而被認為是辛苦的差事）是因為他在維護工作上的紀錄非常良好。這座島和雕像都已經年久失修，國家公園管理處承認，它的維護計畫徹底不足。近十二年來，莫菲特是第一位全職主管。在跑往雕像的半路上，莫菲特停下腳步，看著攀爬者展示一面旗幟。紅色的粗體字寫著「自由遭迫害」，下一句是「釋放普拉特（Geronimo Pratt）」。這時他才弄清楚，這兩位攀爬者是來鬧事的。雖然他不知道普拉特是誰，但知道這兩個傢伙是來抗議的。而且他也知道這種情況該怎麼解決。他看過電視上的報導，紐約警方有一組人員專門把人從高處驅離，他決定打電話給這些人。他

轉頭走進辦公室，下令疏散島上人員。至於雕像內部，則透過廣播系統宣布：因為作業問題，要求遊客移至碼頭區。接下來，莫菲特由辦公室打電話給波士頓的國家公園管理處地方督導辦公室。這些事他做過幾次了，而且命中注定還要再做好幾次。

奮進的力量：台灣車輛產業開疆闢土20年實戰故事

為了解決標緻汽車價格的問題，作者財團法人車輛研究測試中心、彭芃萱 這樣論述：

每一台車子的背後，都有車輛中心的影子 　　從零組件驗證、外銷測試、技術移轉、專利授權，到培育催生；從毫無獨立製造能力，到憑藉自主品牌走向世界，車輛中心就是台灣車業千億產值的黃金推手。 　　做為堅實的研發後盾與智庫，它的故事值得你我細細探究…… 本書特色 　　台灣第一本深度闡述車輛產業發展歷程的專書，在建國百年的今天，「車輛研究測試中心」（ARTC）與台灣整體車輛業者上下游間的整合與互動，顯得別具意義。 　　從飛羚到納智捷，台灣從毫無獨立製造能力，到今天得以輸出車輛品牌與整車出口，期間產業奮鬥的過程，藉由車輛中心的角色發揮了令人驚艷的成果。 　　「台灣電動車發展元年」號角響起，全書揭露當前最先進

的技術與研究發展，協助讀者掌握未來車輛商機所在。 　　1990年「財團法人車輛研究測試中心」（ARTC）正式掛牌成立，經歷20年的發展，從剛開始逐步累積的國際級研測能量，到2005年正式成立研發部門，由技術精進期進入研發轉型期。一步一腳印地建立台灣車輛產業自主發展能量的基礎外，台灣汽車產業本身的發展，也進入另外一個新階段，例如自主整車的正式問世，讓全球車壇都見到台灣在車輛產業的成就，並將在未來引領全球車電系統風潮。 作者簡介 口述撰文財團法人車輛研究測試中心（簡稱車輛中心，ARTC） 　　成立於1990年，以從事技術研發與產品品質改善業務，促進車輛產業升級發展為宗旨，提供具國際公信力的車輛及零

組件檢測與驗證服務，以保障行車安全、維護消費者權益。 　　車輛中心全力協助車輛業者開發利基及優質性產品，配合產業國際化的需求，建立全球驗證管道，拓展本土產品的外銷市場。同時，為實現成就「車輛研發創新與知識服務的領導者」願景，因應車輛安全、環保與智慧電子化的發展趨勢，積極投入前瞻、關鍵技術研發，結合政府資源協助業者突破整車及零組件開發瓶頸，建構自主創新品牌的平台，促使產業與世界接軌，挹注創新價值，期能與產業攜手共進，使台灣也能在國際車壇，占有一席之地，引領風潮。 採訪整理 彭芃萱 　　政治大學法學院碩士，多年財經記者經驗，主要採訪財經企管領域，寫作經驗豐富。 推薦序 車輛業界最堅實可靠的盟友

楊世緘 推薦序 海隅一角的科研重鎮 尹啟銘 推薦序 壯大產業生命力，連結全球供應鏈 施顏祥 推薦序 堅持、永續、創新局 黃重球 推薦序 ARTC的蛻變─從平庸到創新卓越 林信義 推薦序 引領尖端趨勢，建構前瞻架構！ 陳國榮 觀點與期勉 前　言 第一章 建設為本──科研平台的成形 ? 車輛中心成立之初 ? 暫駐湖口建設第一批實驗室 ? 千挑百選彰濱工業區終出線 ? 黃沙遍地平台藍圖漸成 ? 萬全準備展開世紀遷徙 ? 不斷精進科研創新實力 ? 打造安全健康優質職場 第二章 挑戰極限──藉試車場之力馳騁國際 ? 新工法起造東南亞首座試車場 ? 向

國外取經建立管理制度 ? 國際級平台一試成名 ? 挑戰極限的耐久測試 ? 彰濱十年功練就一身好本事 第三章 精準無虞──追求安全的極致保障 ? 建立車輛安全管理制度基礎 ? 建置翻覆分析技術守護行車安全 ? 模擬測試碰撞一撞見真章 ? 碰撞測試關鍵一秒沒得重來 ? 星星標章評價為安全加分 ? 虛擬測試效果好又省成本 第四章 車電能耐──汽車電子的創新挑戰 ? 完全掌握電磁波技術最優先 ? 開疆闢土爭取電磁相容性認可 ? 一台車行遍天下首重可靠度 ? 包羅萬象的環境因素測試 ? 車電領域開花結果釋放產業利多 第五章 救愛地球──責無旁貸的環保重任 ? 優先建立汙染油耗制度 ? 累積檢

驗能量厚實環保能力 ? 推展綠能燃料力行節能減碳 ? 管制噪音源頭不斷求進步 第六章 智慧安全──先進安全與人工智慧 ? 全靠影像智慧「看見」才有安全 ? 自動停車與主動安全控制 ? 奠立電子式手煞車技術的磐石 ? 主宰系統和諧運作的車載網路技術 第七章 綠色革命──電動汽車的尖端科技 ? LED初試啼聲研發照亮商機 ? 決心投入電動車開發研究 ? 訂定國家標準法規與國際接軌 ? 各國齊推電動車開創新經濟 第八章 世界之翼──行銷國際的強力推手 ? 憑專業國際驗證暢行天下 ? 直攻大歐盟的一條龍服務 ? 深耕北美碰撞零件一支獨秀 ? 獲三大車廠認可打進世界供應鏈 ? 兩岸做強又做大

賺遍全世界 後　記 To You, Thanks! 推薦序1車輛業界最堅實可靠的盟友總統府國策顧問　楊世緘 　　1987到1991年是台灣企業轉型的一個重要時期，政府除了持續推動自動化及建立中衛協力制度外，更透過產業輔導及科研發展體系，大力挹注產業的升級發展，很多大企業就是在此一時期奠定了規模擴大的基礎。當時，工業局推動成立了好幾個財團法人研究單位，車輛中心就是其中之一，依據的是汽車工業發展6年方案，當時我在工業局長任內，就被賦予推動這個中心成立的任務。 　　在成立車輛中心時，當時只有一個堅持的信念：「台灣車輛業需要一個專責協助產業發展與轉型的單位」，這個單位除了要執行政府對於車輛汙染、耗

能及安全品質的把關工作外，也要積極協助產品取得外銷的驗證認可，同時更投入人才培訓、產品改良，以及研究創新的工作，充分支援整車及零組件業產品開發，所以在成立之初，特別以「車輛研究測試中心」來命名，把「研究」兩個字擺在前面的意義，就是因為研究是無限量的，對產業更是永續的需求。 　　從本書中我們可以看到，車輛中心這一路走來雖然很辛苦，包括永久試驗場地的遲未定案、兩度的廠址搬遷，以及彰濱場址的環境與風速問題等，所幸在同仁的努力下都能一一克服，而且耕耘多年之後，現在車輛中心的驗證能量已充分發揮應有的效益，在其協助下國內法規推動亦與先進國家並駕齊軀，也充分支援自有品牌（納智捷）汽車的開發，整車及零組件外銷

驗證等都已展現具體成效。另外，為了支援產品開發的技術缺口，近幾年來中心投入的智慧安全系統及電動車的研發，成果頻頻得到國際大獎，移轉給廠商進行量產的也不在少數。目前行政院推動的電動車政策，若能建構妥善的使用環境，以具吸引力的價格，提供消費大眾快速更換電池或充電服務，才能逐漸普及；台灣若能把握好此一機會，成功推動電動車的運行，將是一件揚名立萬的事情，車輛中心應在掌握核心技術、完備驗證標準與設施上，積極作為，發揮臨門一腳之功效。 　　身為中心創立董事長，看到過去20餘年來車輛中心不負眾望，從初期累積各項研測能量做為基礎，在湖口小小的基地慢慢成長（前10年），到今日在彰濱工業區歷經10年的快速建設，為

產業建立了國際級的研發平台，全力推展研發技轉合作，和不斷擴展外銷市場，並陪伴產業界走向自主研發之路，讓我覺得非常欣慰。回想起來，總算不負政府所託，也不負產業的期盼，更為台灣車輛產業留下了貢獻。 　　透過這本書，我們可以看見車輛中心的成長故事，也間接見證推動車輛產業的政策演變，以及在產業協力下所締造出的特殊歷程與成就。綜觀近20年來台灣車輛工藝的發展，設計能力與製造品質有目共睹，但缺點是市場未達經濟規模；而這幾年大陸已由全球汽車工廠演變成最大的市場，兩岸如何運用同文同種的優勢，結合台灣的設計製造能力與大陸的市場潛力，打造一個強而有力的合作團隊，是一個值得深思的議題；也希望車輛中心能夠以創新的思維

和最大的服務熱忱，做為產業進軍國際最堅實可靠的盟友，共同打造車壇另一個高峰。 推薦序2海隅一角的科研重鎮行政院政務委員　尹啟銘 　　啟銘與車輛中心結緣很深，20年來，除了參與這個單位的成立，並一路陪著它成長，對它懷有濃厚的情感。 　　汽車產業具有火車頭工業的特性，相關產業鏈包含精密加工、模具、鋼鐵冶煉、石化等相關產業，因此政府於1979年8月公告「促進汽車工業發展方案」，推動提高產業自主性及加速產業發展，此時我國車廠採取引進外國母廠資金及技術合作方式，大規模生產製造以降低成本，並期藉此提高外銷產量及零組件自製率，惟推動過程中遭逢國際經濟、外交情勢的快速變化等原因，致使計畫無法順利達成目標；其後

為了使我國汽車產業更具國際競爭力，以因應全球「自由化」、「國際化」的發展趨勢，政府在1985年3月通過「汽車工業發展方案」，逐年降低關稅稅率、鬆綁進口車市場，同時歡迎外國母廠來台投資及技術合作，並以降低貨物稅，鼓勵我國業者自行設計開發汽車關鍵組件，以因應外國車廠的競爭。 　　啟銘經與廠商研討並借鏡主要汽車工業國家的發展歷程後，深知台灣在缺乏產業縱深與市場規模的狀況下，要發展汽車工業必須循序漸進，政府亦須主動參與協助，與產業界協同建立平台，引進國際研測與認證技術，讓我國汽車產業跳脫代工組裝的模式，促成產業自主發展及升級，此為規畫設立「財團法人車輛研究測試中心」的目的之一。 　　1990年車輛中心

正式成立，初期先在新竹湖口臨時場地建立專業人力與基本研測能量，並且逐步發展與國際驗證體系認可關係；另同步尋求適合試車場的永久場址。啟銘記得當時曾與技術處陳昭義處長及接任的黃重球處長，共同協助車輛中心解決用地的問題。 　　2000年起，車輛中心完成遷移至彰濱工業區鹿港區的現址後，憑藉著管理與經營團隊的努力，不僅完整延續湖口奠基時期所累積的基本研測及認證能量，成為整車、零組件產業升級發展的後盾，而且也協助經濟部相關局處、交通部、環保署等主管機關推動產業發展政策及建立車輛管理制度；車輛中心並於2006年成立研發部門，開始投入發展自主研發設計，由技術精進期邁入研發轉型期。2009年5月時，啟銘到中心訪

視，看到同仁努力不懈的成果，將一片黃沙滾滾的海埔新生地打造成車輛的科研重鎮，並屢獲國內外發明競賽金銀獎的肯定，證實此一平台已扮演著我國汽車產業研發創新的重要驅動者！ 　　《奮進的力量》這本書的出版，讓我們以近距離及不同角度看到這群科技人努力的故事，看他們在專業堅持、團隊分工、執著不懈的揮汗付出，也看到這群在海隅一角默默打拚的工程人員，如何實質提升台灣汽車產業的能量，克服產業發展的靜摩擦，加速滾動發展，達成政府與產業共同設立的期望與目的。 　　啟銘認為車輛中心未來在台灣產業所扮演的角色，除了以人才設備能量做為強力後盾，成為產品外銷的最佳推手之外，更要不斷地追求研發創新，成為開拓利基藍海的先鋒，在

政府與產業間扮演更積極的角色，讓台灣在競逐國際市場中有更大的揮灑舞台。 推薦序3壯大產業生命力，連結全球供應鏈經濟部部長　施顏祥 　　車輛產業在台灣發展近一甲子，一路披荊斬棘走過生產技術導入、快速追隨，近年致力開發自主科技與品牌競逐全球市場，年年為台灣的經濟成長、就業機會、甚至帶動相關產業鏈發展，提供相當大的貢獻。經濟部一直以來長期支持國內車輛產業，於1990年成立「財團法人車輛研究測試中心」，1991年投入共用引擎開發計畫，1995年推動成立華擎機械，陸續研發1.2至2.2公升全系列自主引擎，為後續國內自主整車裝上心臟；並於1999年支持車輛中心建立彰濱工業區的實驗室與試車場，2005年建立

車輛碰撞實驗室，明（2012）年也將完成可容納電動大客車的國際級EMC測試實驗室；而為建立國內自主整車及系統零組件產業，並掌控車輛系統模組主導權，近年來結合ICT台灣優勢科技，鼓勵業者發展我國自有品牌車輛產業，帶動投資及就業提升。國內車輛產業正逐步建立完整的研發、測試與驗證能量，回顧國內車輛產業在這段長達20年的發展歷程中，車輛中心的加入，確實扮演著相當重要的角色。 　　行政院在2006年規畫「整車工業自主技術建立計畫」，由裕隆集團與IT業者宏達電、億光等合資成立「華創車電」，透過上、下游垂直整合、異業結盟（導入ICT科技）的方式，建立出具有系統模組主導權的整車研發平台，2009年亦催生了納智

捷（LUXGEN）自主品牌，已初步達成計畫設定的「根留台灣」、「自主技術」、「自有品牌」、「產業效益」四大政策目標，也宣告台灣汽車工業已邁入新的里程碑。四年半的計畫參與廠商41家，整合協力體系高達195家，截至今（2011）年7月止已創造533.5億元產值，增加4,358位就業人口，亦促成台灣造車工藝更加精實。 　　全球車輛產業演進雖僅百餘年，但科技發展猶如「進化論」般地隨著時代與環境更迭而改變。面對21世紀的綠能與低碳經濟趨勢，車輛電子及新能源科技儼然成為產業革新的主要動力，這也促使台灣有機會能以資訊電子產業的優勢，結合造車工藝發展智慧化與電動車輛，爭取成為全球車電產品的主要供應基地；同時行

政院亦於2010年核定發展智慧電動車為產業推升的重點項目，搭配先導運行、提高購車誘因、健全使用環境、訂定環保標準以及輔導產業等五大策略，期望在這一波重大變革中，讓汽車工業進行轉型，帶動整體關聯體系的發展，並落實台灣建立低碳島的政策目標及願景。 　　台灣車輛產業受限市場經濟規模，早就以拓展全球市場為目標，多年努力下來，在零組件方面已有顯著的成績，面對中國大陸成為世界最大的產銷市場，政府在1994年便已放寬汽機車業投資對岸，開啟產業交流互動，讓業者得以搶占先機；而2010年兩岸經濟合作架構協議（ECFA）將汽車零組件納入早收清單，更利用兩岸汽車貿易零關稅配額與車型分工，讓台灣產品銷往中國大陸，進一

步提高機器設備稼動率，倍增產能規模，促使兩岸產業共同透過資源整合與優勢互補，藉技術、品牌、行銷合作與產品加值來創造雙贏局面，進軍全球市場。 　　在產業轉型發展的關鍵時刻，期許車輛中心能運用研測平台的強化，持續發展智慧車輛關鍵系統，以及加快綠能電動車的核心技術開發，協助電動車產業發展，貢獻創新前瞻科技成果與經驗，作為支援產業發展的後盾及最佳幫手，除此之外，期望積極進行商品化推廣，讓台灣能在這場全球綠能科技競賽中，搏得一席之地。 　　本書深入淺出介紹車輛中心建構歷程，從工程師的角度，以故事性的方式，細述中心各項研測能量的建置與成功事蹟的幕後實境，詼諧中勾勒出這20年來與產業攜手走過的歷程，是一本引

導世人探索車輛科技領域的書籍，值得推薦給對車輛領域有興趣的讀者或從事開發研究的工程人員閱讀。 推薦序4堅持、永續、創新局經濟部次長　黃重球 　　一個行業的發展，是要穩健、堅持、永續，透過長期努力來做。車輛中心成立迄今逾20年的時間，就像是一個小孩子從出生到長大，歷經了種種磨練、考驗及挑戰的過程。 　　20多年前，政府推動汽車產業發展，有兩件最重要的事要做，第一件事情就是成立車輛中心，第二件事情，就是要開發一顆屬於國人自有的引擎，這兩件事情都有成果，但也都很辛苦。尤其是車輛中心在成立過程中面臨龐大基地的預算編列、選址、工程施作及搬遷等問題，都是歷經排除萬難與不斷努力，才有今天的成果，也證實當初的

眼光和堅持確實是對的。 　　記得重球剛到經濟部技術處的時候，我們原先規畫車輛中心的永久場址，還比現在大上一倍，當時在選址上面臨了很多困難，同時也考慮到投入建設及維持運作的成本，實在過於龐大，幾經與業界研商需求之後，才決定以現在的規模來做，並且定址在彰濱工業區。 　　如今回首，包括2000年彰濱實驗室開幕，2002年國際級試車場、2003年電磁相容與2005年實車碰撞實驗室接續啟用，都是重球在技術處長任內逐步完成，特別能感受到基礎建設的價值，也因此促使車輛中心的科研實力逐漸在國際競賽中嶄露頭角，一步步打造出國際級的研測平台，不僅適時支援了台灣汽、機車產業的發展，更在國際間打出了知名度，成為東南亞

國家相關機構學習的標竿。一方面藉由國際驗證體系的建立，讓台灣產品在國內通過驗證，即可銷售到海外市場，另外一方面則透過科研能量的精進，積極朝向自主研發領域邁進，使得車輛中心已成為台灣汽、機車產業進軍國際市場的一個重要協力夥伴。 　　車輛中心同時也是產業與政府間的最佳橋樑，在產業政策研擬與落實上，擔任政府施政的專業幕僚，尤其是針對車輛電子、電動車發展與促進整車外銷等議題，皆能成功扮演各項事務的推動角色。 　　就整個汽車產業而言，雖然台灣本土市場不大，不過在ECFA簽訂之後，我們更有機會逐步擴大到海外去，同時，也正面臨一個很新而且很好的機會；電動車的發展已經跳脫傳統車輛產業的技術，這是台灣車輛產業可

以積極把握的好時機，如何縱橫應用車輛與ICT產業的智慧化、綠能化發展，是車輛中心未來在測試驗證、科研發展等方面可以持續加強的地方。 　　當然，除了支持產業發展之外，我們也希望車輛中心要從消費者的角度來從事知識教育，讓社會大眾了解車子應該怎麼做，才更智慧、更安全，因為這也是培育人才、創意發想的來源。 　　20年來，車輛中心所累積的各種能量，已為台灣汽車產業立下相當程度的支援基礎，未來在面對更多變局及競爭之下，展望下一個10年或20年，期許車輛中心同仁，在本體崗位上，能夠在測試驗證、科研應用、社會教育等各方面繼續努力，秉持「工程的品質、服務的思維」，再為台灣車輛工業做出貢獻，創下新的里程碑。 推薦

序5ARTC的蛻變──從平庸到創新卓越車輛中心前董事長　林信義 　　30年前，當國人準備發展第一輛自行設計開發的整車──「飛羚101」的時候，我正好在車廠服務，親身經歷那一段從零組件到整車，樣樣都要送國外測試、反覆修改，耗費大量時間、金錢與人力的艱困環境。也因此，我非常清楚成立車輛研究測試中心的重要性與迫切性，也參與了中心永久場址的催生工作。1994年起因擔任車輛公會理事長，且在一連串的因緣際會之下，成為車輛中心的第三任董事長，從1996至2000年，一起歷經了一波三折的選址、建設動工，以及工程浩大的世紀大搬遷，最後終於從新竹湖口順利南遷到彰濱現址。轉眼又是10年過去，每隔一段時間回到現場看車

輛中心都有不一樣的感受，也一路見證車輛中心這番得來不易的誕生到脫胎換骨的成長歷程。 　　車輛中心主要的實驗室群及試車場等研發測試資源於2000年正式啟用，正當台灣為因應進入WTO，車輛產業亟需轉型發展之際，可說是適時提供了業者最佳後援，不僅僅在產品性能驗證、偵錯改良與分析設計等方面展現專業，甚至於協助廠商建立自主技術及拓展國際外銷市場等服務，也一應俱全，達成政策所賦予的使命，支援了台灣零組件產業以優質、彈性、差異化及價格合理等優勢，可以在國際上大展拳腳、開疆闢土。 　　近幾年來，車輛中心的專業實力快速成長，主動轉型研發，令人刮目相看的關鍵技術一項又一項開發出來，且在國際獎項中大放異彩，到今（2

011）年10月共奪得國際三大發明獎等競賽11金9銀的成績，同仁們的拚勁，我看在眼裡是欣喜，也是驕傲，因為10年前車輛中心不會研發、只是個測試機構而已。尤其在2009年，裕隆集團繼1986年推出「飛羚101」，相隔20多年之後，再次以自主品牌汽車「納智捷」出擊，交出亮眼成績；其中，車輛中心的工程菁英們也以最專業完整研測能量，全力支持這個國人自主設計製造的夢。 　　如同書中所提到每個實驗室、檢測技術、法規標準、產品研發及其他種種環節與任務，在過程中總難免有風有雨的心路歷程，讓人感觸良多；然而車輛中心皆能秉持一貫的服務態度，針對每個技轉的案件，都像嫁女兒出去一樣，一直關心下去，這一點我覺得車輛中心

的同仁非常了不起。我相信許多產業界的朋友、甚至一般讀者們都可以從中看出這個充滿使命感與熱愛工作的法人單位，是如何用心成就台灣車輛產業的價值。 　　10年前，車輛中心陪伴產業一起走過WTO的衝擊；10年後，兩岸簽訂ECFA，又是一番新局面、新挑戰，如何更進一步促進兩岸整車與零組件產業的互補與合作，催生出共榮的實質效益，進而拓展海內外產銷規模，這些都是車輛中心在創立屆滿21週年之際，所要扮演的更關鍵性角色，也是產業的期許，而我深信以車輛中心的專業根基與專注勤奮，絕對不負所託。因為，就我本身的感覺，車輛中心早已越過創新的障礙，找到成功的熱情及方法！ 推薦序6引領尖端趨勢，擘建前瞻藍圖！台灣區車輛工業

同業公會理事長　陳國榮 　　台灣車輛產業這幾年快速成長與變動，主要有兩大推動力量，一是電動車輛的發展，另一是整車與零組件積極進入國際市場。這兩個大發展都要感謝車輛中心的積極推動與協助。車輛中心由車輛汙染、噪音、耗能及品質性能測試，發展到整車碰撞及電磁波測試；由了解國內法規到研究全球法規；由取得我國政府認可到歐美認可，不僅協助產業外銷及推動政府政策，更建立國際級研發團隊，這20多年來，車輛中心的成就令人刮目相看。 　　黃隆洲總經理及全體同仁以經營企業的精神，夜以繼日的努力，成就台灣車輛產業走向智慧化及國際化，也吸引電子控制、電池、馬達、充電系統及商業服務等產業持續投入車輛產業，做大做強車輛產業。

預估未來幾年經由汽車高值化及進入中國大陸與東南亞市場，我國車輛每年生產量有機會從現在的30萬台增加到50萬或是60萬台，產量會加倍。也期盼更多的讀者經由此書了解，台灣車輛產業已經不是單純的生產及組裝汽車，我們還領先國際，將先進的各種汽車電子系統放入車上，建立台灣自己的聰明、智慧型汽車。 　　車輛中心成立之初，主要的任務就是協助我國政府單位執行國內車輛法規測試，這幾年來車輛中心團隊為了協助產業外銷，更主動向歐洲政府、美國大車廠及許多國際機構取得多項國際認可，這種主動積極投入國際化的精神，就是台灣企業家的精神。看著車輛中心不辭辛勞，積極接洽國外政府機構，接受長達一兩年的考驗去取得歐美信任，就好像我

們產業去國外爭取訂單一樣；車輛產業也知道去國外打拚時並不孤單，因為有強大的車輛中心技術團隊做夥伴，早在我們之前就去了解市場及法規，我們很感佩，有這樣國際化支援能力的法人機構做我們的後盾。 　　在建立國際驗證管道及推動電動車發展政策的同時，車輛中心的研發團隊，更透過智慧汽車電子系統及電動車的各項創新研究，提升產業研發能力，這是另外一個值得產業肯定的努力。台灣去年整車外銷將近3萬台，今年將超過4萬台，台灣自創品牌納智捷也在大陸開始投產，未來台灣車輛產業將以智慧化系統零件及智慧電動車去爭取中國大陸、東南亞、印度及歐美市場等，產業會再創一番榮景。因此還需要車輛中心持續從國際法規、國際標準、測試、研發、

驗證及政府政策，全方面發展協助產業。 　　車輛中心與車輛公會這幾年在推動兩岸搭橋會議及兩岸ECFA商談等議題方面，進行了深入合作，這也展現出車輛中心在測試與研發之外的能力，經由對車輛產業的了解，協助政府推動政策，如此將會對產業做出更大的貢獻。對車輛有興趣的讀者，可經由此書看到一般汽車書籍看不到的車輛研究與測試發展祕辛，從而更了解車輛研發與設計的複雜性。隨著經濟發展的轉變，隨著科技的提升，未來的車輛產業將結合高科技的電子業。期許車輛中心百尺竿頭更進一步，發揮在地生根及國際化的雙重優點，與車輛產業一起快步成長、邁向國際。 前言 　　車輛產業百年來在歐、美及亞洲各大汽車集團爭相競逐下，全球汽車保有數

量已超過10億輛，平均約7個人就擁有一輛汽車，若將全部汽車串聯起來可達450萬公里長，而這個長度大約可繞地球超過110圈。目前，全世界汽車年產銷數量超過7,700萬輛，汽車儼然成為全球規模最大的產業。 　　車輛產業的興起，不僅縮短城市與城市、人與人之間的距離，提升人際情感互動及交流。對國家來說，它更是非常重要的工業。因為一輛汽車有上萬個零件，是技術密集、關聯性大、附加價值極高的策略性工業，可以帶動機械、電子、鋼鐵、橡膠及玻璃等相關工業。因此，又被稱為「火車頭工業」，對一國總體經濟影響深遠。 　　做為一個國家的火車頭工業，行政院政務委員尹啟銘指出，車輛產業在台灣本身的先天發展條件下，基本上有其不

足之處。1960年嚴慶齡先生成立裕隆汽車製造股份有限公司，並成為日本日產（NISSAN）第一個海外合作對象，一直到1972年政府公布「促進汽車工業經營方針」，以政府公部門的力量來協助產業推展之後，台灣汽車工業才有一個較為明顯的雛形。 台灣車業奮進一甲子 　　在日據時代台灣已有汽車，但都是從國外進口，數量少且多為營業、軍方或達官顯貴所擁有。直到1950年代韓戰爆發的美援時期，在裕隆集團創辦人嚴慶齡「發動機報國」理念下，成功製造全台首輛吉普車，台灣才正式進入汽車工業時代。相較於1900年初，美國福特汽車開始進入量產時期，已經整整晚了50年。 　　爾後日、美、歐系等多家車廠陸續進入台灣，促使台灣汽車

普及化、融入大眾生活，裕隆汽車自主品牌的誕生，更讓MIT（Made In Taiwan）台灣造車工藝受到矚目。 　　就台灣汽車保有數觀之，1975年全台汽車保有數不到10萬輛，但及至2010年，已超過680萬輛；以汽車保有數及人口數比例分析，1975年，平均約50人擁有一部汽車，2011年時，人車比密度則高達平均約3.3人就擁有一部汽車。對民眾而言，車輛已成為相當普及的代步工具。 1. 開拓，從零開始（1953 ~ 1978） 　　二次大戰後，台灣經濟以農業為主，輔以輕工業。當時，和泰汽車集團創辦人黃烈火成立「和泰商行」，取得美孚石油、日本豐田汽車及橫濱輪胎代理權；1949年，進口第一輛日本豐

田汽車「BM型卡車」，隨後再引入豐田皇冠Crown做為營業用車，成為台灣計程車款的先驅，開啟台灣汽車的進口。 　　同一時期，出身上海世家的裕隆集團創辦人嚴慶齡輾轉來到台灣，他先成立台元紡織，本著汽車為工業之母的理念，堅持以「發動機報國」，於1953年成立「裕隆機械廠」，自製第一具柴油引擎，1956年引進美國吉普車大廠WILLYS，雙方進行技術合作，同年更名為「裕隆機器製造股份有限公司」，並於1957年正式產出10輛軍用吉普車，組成車隊一路從台北到高雄展開長途試車，向國人證明台灣也能製造汽車，民眾大受鼓舞，轟動一時。 　　隨後，裕隆再與日本「日產自動車株式會社」簽訂技術合作，出產平頭大客車（當時

稱「金馬號」），做為往來北高兩地的公路客運使用；1960年3月，1,200c.c. 　　青鳥小汽車問世，開啟了國產小汽車的歷史大門，成為台灣初期國產計程車的首選，同年，裕隆機器製造公司再次更名為「裕隆汽車製造股份有限公司」，台灣第一家汽車製造公司正式誕生。當時，由於台灣機械工業水準仍普遍不高，少有工廠能供應合格零組件，裕隆必須自行生產大部分零件，也因此為台灣汽車工業發展寫下新頁。 　　受裕隆努力成果激勵，以及考量國防與軍事工業發展，政府開始重視汽車工業，於1961年制定「發展國產汽車工業辦法」，決心扶植本國產業，管制小汽車進口，甚至規定營業用車須使用國產車，以及採高關稅與自製率要求等種種措施，

保護本地產業茁壯發展。 　　1960年代，台灣漸漸與世界接軌，政府也准許外國人攜入小客車並開放小貨車進口。1967年，進一步修訂「國內汽車工業保護及進口外國汽車辦法」，開放汽車生產執照申請，並且有限度開放進口小汽車。當時申請設廠的包括：三陽工業、羽田機械、太子汽車、三富汽車、六和汽車、中華汽車等6家較具規模的汽機車及零組件製造公司。他們開始導入國外汽機車裝配技術，主要是以進口零組件進行組裝，自製率初期僅達約20%，卻也打破長久以來僅有裕隆獨大的局面，台灣車輛工業開始進入多家齊放新時代。 　　1970年代，政府的「汽車管制進口」措施並未獲得立法院認同，因此，政府於1971年底全面開放小汽車進口，

而原先對於公用汽車及計程車限用國產車規定也一併取消。此時，台灣接連在外交上遭受退出聯合國，與日本斷交等打擊，政府轉赴美國洽談合作，促成美國福特汽車來台投資，1972年「福特六和汽車」成立。此一合作案有利導入新技術，帶動衛星工業發展，突破以往完全依賴日系車廠的情況。此後，台灣車廠如三富、羽田陸續引進歐洲雷諾、標緻車廠造車技術，也多是依循原有裕隆汽車的模式與海外技術母廠進行合作，但無論是海內外產業環境或市場背景，當時台灣的車輛產業都尚未形成氣候。 2. 奠基，工藝提升（1979 ~ 1989） 　　1979年中美斷交，行政院決定有計畫的發展汽車工業，通過「促進汽車工業發展方案」，希望結合國際外交目

的，同時促使汽車工業快速成長。先後推動與美國通用（GENERAL MOTOR）汽車合作，成立「華同汽車公司」，投資生產重型汽車；以及與日本豐田（TOYOTA）洽談合作，合資建立「大汽車廠」計畫。然而，華同汽車案受到日本進口車的低價競爭，以及政府對小汽車自製率的限制規定，導致計畫失敗，在通用汽車撤資後，華同於1983年停止生產。「大汽車廠」計畫則是政府為帶動相關產業並達成國產車大量外銷的目的，擬訂設立年產量20萬輛以上的大汽車廠，但中、日雙方因外銷比率無法達成共識。以致兩項計畫最後均功敗垂成。 　　政府深知要進一步發展台灣的整體工業，車輛產業可以帶領零組件領域，包括精密加工、模具業、金屬、石化相

關產業的發展。歷經「華同重車案」及「大汽車廠案」的推動未如預期之後，政府放寬外商來台投資設廠標準，希望台灣車廠透過擴大合作規模、步上國際舞台。 　　1981年，當時已接掌裕隆集團的吳舜文女士，毅然決定「自辦大車廠，走出自己的一條路」，投入20億元成立「裕隆工程中心」（YLEC）。花費近五年的時間研發，1986年，第一輛由國人自行設計開發的車型—「飛羚（Feeling）101」終於誕生。同一時期，行政院於1985年2月通過「汽車工業發展方案」，除了以零組件自製、外銷為推動重點之外，更是加強鼓勵業者自行設計車型、底盤與引擎，提供減免貨物稅等優惠。 　　「飛羚101」研發工作，帶動台灣汽車工藝提升及

開發技術的快速成長，各車廠生產及改良、研發設計技術陸續引進，加上各項國家建設陸續展開，國瑞、大慶、國產、太子及慶眾陸續加入汽車生產行列；隨後，全台大大小小的汽車零件工廠大幅成長至2,000餘家，較具規模的廠商已超過300餘家，其中不乏為因應整車廠與國外技術母廠的零件供應體系，緊密與日、美、法、英、德等工業先進國家相關工廠進行技術合作，使得汽車產業順勢進入快速成長時期，台灣汽車銷售量曾竄升至近60萬輛的規模。 　　那段時期，為台灣車輛產業的生產技術成長期，車輛研發開始萌芽，自製率提升，但缺乏關鍵技術與具規模的研測平台，自行設計開發的「飛羚101」所有重要測試都須仰賴國外，不僅耗費測試成本及時間，

更讓整體開發時程無法充分掌握，這是當時所有參與開發工作者的切身之痛。 　　尹啟銘回憶，當時與廠商互動，並派員了解全球其他主要汽車工業國家的發展狀況後，體認到以台灣缺乏產業縱深與市場規模的先天條件，若非由政府與產業界協同建立起具國際規模的研發測試平台，很難讓台灣本地整車廠擺脫幾十年來代工組裝的窘境，更別說積極發展自主能力。 　　雖然飛羚101、102銷售不如預期，裕隆因此暫停自我設計生產計畫，但是，透過執行國外車型台灣化的改型開發案，卻為台灣汽車工業培育出一批相當重要的人力資源。裕隆工程中心的人才之後分散至產、學、研等機構服務，部分工程師也成為日後成立的「財團法人車輛研究測試中心」（簡稱車輛中心

）骨幹。台灣車輛人才從研發、設計、製造、測試等各個領域開枝散葉，開始展露實力。 3. 茁壯，積極研發（1990 ~ 1999） 　　1980年至1990年代初期，台灣經濟仍持續顯著成長，民眾的購車意願持續熱絡，商用貨車與乘用車需求量大增，國產車產銷數量逐年成長；此時期，政府大力推展經濟自由化及國際化，雖然對國產車的保護政策逐漸取消，但仍透過產業輔導及科研發展體系的推升，協助各車廠開始自行設計車型，新車型推出時間也逐漸與國外技術母廠同步，甚至能夠進一步改良及創新，同時，零組件外銷金額大幅成長，台灣車輛產業逐漸成為全球分工體系的一環。 　　1990年，行政院通過「促進產業升級條例」取代「獎勵投資條

例」，積極輔導及鼓勵企業升級或轉型發展，持續挹注整 每一台車子的背後，都有車輛中心的影子台灣汽車史上的第一撞隨著車輛科技的發展，國內車輛安全開發需求與消費意識的提升，「實車碰撞實驗室」成了各界殷殷期盼的技術能量。2003年車輛中心在經濟部的支持下，著手規畫「實車碰撞實驗室」。當時擔任實驗室主管的陳偉霖副理，正好前往美國參加SAE年會，他看到德國Messring公司開發實車與模擬碰撞共軌系統。回國後，他和工程師們腦力激盪「共軌」的可能性，也就是將「實車碰撞設備」與「模擬碰撞設備」放在同一空間。因為彰濱廠址的碰撞實驗室空間有限，當時課長許樹林（現任零組件品質部經理）決定採用並排放置的方式，讓「

實車碰撞系統」與「碰撞模擬系統」兩套設備共存於同一實驗室，不但節省數百坪的設備建置空間，部分輔助設備，例如高速攝影太陽燈也可共用，大幅降低「模擬碰撞系統」的建置成本。車輛中心採買的新設備是由美國Seattle Safety公司所設計的「伺服控制模擬碰撞系統」，衝擊動力與HYGE相同，都是由氣壓缸提供，但是多了一組伺服油壓煞車裝置，能夠控制衝擊力道大小，精準地模擬出更多複雜的碰撞力道變化。同時，新台車長度達3.5公尺，寬度為1.5公尺，即使將整台轎車擺上去做衝擊測試，也不成問題。實車碰撞設備可將2噸重的測試車，從時速0，瞬間加速到時速100公里，進行碰撞測試；在前撞區有一座看似簡單的混凝土牆，裡

面藏著重達220公噸厚實的結構體，能夠承受各型大小車輛的撞擊。在前撞與側／後撞區都設有地下攝影坑，可以從車輛底部拍攝碰撞過程，也可在碰撞區的四面八方進行高速攝影。為了提供高速攝影所需的光源，必須裝設亮度近似太陽光強度的投射燈，打開燈後，即使黑夜也如同白晝。由幾根看似簡單的鋼骨所構成、用來執行撞擊測試的台車，也不是隨便打造而成的，而是經過精密的結構設計，包括外觀尺度、重量、重心位置等，都要符合國際法規嚴格規範，更重要的是要經得起無數次碰撞且不能損壞。車輛中心的碰撞設備是國內第一套，在無相關經驗可以借鏡的情形下，實驗室施工及機器設備安裝的過程幾經波折。施工時，機器設備的安裝並不順利，人會因為環境變

化而「水土不服」，機器設備也是一樣，這些飄洋過海的舶來品，進駐實驗室後必須經過一連串的工程與系統調校，才能讓測試車在200公尺的跑道加速過程，在碰撞時不會發生向左或向右偏移超出2.5公分的情形，這種動態的精準度可是一項艱難的工作。動態安全課課長黃興閎回憶道：「在設備安裝試車過程，曾有測試車在拖曳過程發生脫離的情況，大家眼看著測試車偏離軌道揚長而去，幸好有安全防範措施，緊急將測試車停下來並未撞擊其他設備。」大夥兒茶餘飯後都笑稱：「這輛測試車想必是百般不願被我們抓去撞牆吧！」在硬體設備的建置過程中困難也不少。黃興閎指出，在安裝系統與設備調校時，前來協助的美國Seattle Safety原廠工程師，

以及車輛中心的工程師們相當辛苦，一群人連續2、3個月，每天忙到三更半夜，只是為了盡早使系統能有最佳性能表現，「當時支持所有人的就是一股毅力，相信自己的工作是在提升台灣的車輛安全性，是在救人，而救人的工作怎麼能慢慢來！」 在這2年的建置期間，總是見到實車碰撞實驗室燈火通明。夏天時，所有工作人員在悶熱的環境，伴著擾人的蚊蟲揮汗趕工，而接近完工之際卻已是隆冬時節，大家仍頂著海邊強烈刺骨的東北季風，進行各項設備的確認與試跑。終於，台灣首座，也是唯一的一座「實車碰撞實驗室」，於2005年1月14日正式開幕，完成台灣汽車史上的第一撞，寫下車輛安全管理的重要里程碑。從此，台灣車輛安全工程的開發測試能量，再向

前邁進一大步，與國際汽車大廠並駕齊驅。

公平交易法垂直交易限制之研究－以美國、歐盟垂直交易限制規範為中心

為了解決標緻汽車價格的問題，作者劉俊儀 這樣論述：

產品或服務在於滿足人類需求，行銷即為產品或服務通往消費者必經之路，行銷管道如橋樑如陸路，務求暢通，一旦阻塞，對於產銷及消費者任何一方皆屬不利。如何免於產銷階段限制競爭，使社會資源能充分運用，進而讓消費者福利最大，成為最重要課題。 由於目的係一切行為指標，法規制定及解釋亦脫離不了從目的論著手，因此必須先探究公平交易法立法目的，始能以為準繩，惟因美歐二大体系，社會背景容有不同，是以其目的著眼點即有些許差異，試分別論之，並限縮成垂直交易限制彼等政策走向分析，以反省我國規範目的何在，此為競爭立法基本概念一章，所應探討方向。 又為求提綱挈領，有必要對於垂直交易限

制基本概念做一解說，以為底下各章節應用，試從上游對下游，下游對上游垂直交易限制經濟分析，論列其促進競爭及反競爭情形，並勾劃出反競爭二大問題，亦即勾結及排除競爭者焦點，介紹其學說論據。而垂直交易限制既有正反經濟效果，判斷上易生不確定性，有必要就論證方法，亦即當然違法、合理原則及二者變形(非嚴格當然違法、快速合理原則)為定義，並兼及學說意見看法，以為底 下章節該概念引用及執法程序節省思維參考。 為借鏡美國法制，有必要對其實質內涵了解，就其規範，先從時代背景探討，有助於理解其法律解釋轉變之學理及原因。又分別從上游對下游、下游對上游實施垂直交易限制類型及限制競爭

效果，從判決、學說論述，除了傳統之分類：轉售價格維持(固定價格、最低價格、最高價格)、垂直地域限制、客戶限制、獨家交易、搭售、授權加盟經營之外，亦及於買方力量形成，包括目前方興未艾聯合採購、上架費問題，復論及買方壓低購買價格，其行為應如何評價，與消費者福利關係為何，買方力量所實施非價格垂直限制諸問題。 雖然已經明白美國法規，但離法規執行仍有一段距離，法必須明確，方能使人易於遵循，執行中更需考量其成本，始能達法規規範目的。垂直交易限制促進競爭、反競爭效果互見，美國為從中簡化執行程序，減少其不確定性，司法部及全美檢察長協會均訂有垂直交易限制準則，其內涵為何，理論依據何在，是否有

判斷之邏輯與門檻，足以剔除不妨礙競爭之行為，讓執法者投注於較有可能觸法之行為態樣，或某些行為即已顯露其高度反競爭特質，不待深究其效果，即可判斷其違法性，其分析方法為何，有何利弊，自有探討價值。又對於下游對上游垂直交易限制司法部亦曾有原則性揭示，所謂百分之三十五及二十法則門檻，與結構及行為績效分析如何架構，有何闕漏及待補充處，均應予以剖析。其於西元二○○○年四月新訂之合作競爭準則，亦可一併參考。美國聯邦交易委員會現正廣徵產官學意見討論上架費問題，其中全國口香糖製造協會陳情就零售產業訂立上架費準則，該協會擬有上架費規範條文，分別敘述訂立理由、適用法規、理論基礎、判斷行為之論證程序及上架費資訊公開諸

點，可以與我現研議中之規範印證，供我國相關規則參酌。 歐盟垂直交易限制規範原有各種集体除外規定，亦即針對獨家經銷、獨家採購、加盟協議訂有各別規則，另外對於選擇經銷經由判決發展，從質化、量化標準，就特殊性質產業，亦承認其存在。其涵意為何，應從法規及實務面予以探討。惟原來除外類型，過於僵化，反面釋疑及個別除外正式決定緩不救急，阻礙自由交易發展，加上行銷体系結構改變，歐盟遂利用上開集体除外到期，檢討其舊有規定，分別有綠皮書、白皮書提出，研擬修法，採美國前揭準則精神，訂定一普遍適用之規則，不再以行為類型劃分，研擬過程中，學者多所評論，利弊得失何在，在立法過程中均係寶貴資料，自應予以

引介。嗣於一九九九年終於擬訂垂直交易限制規則及準則，分別屬於第八十一條(原第八十五條)類型與非第八十一條類型，前者採集体除外方式，除了垂直固定價格、最低價格、絕對地域限制、選擇經銷主動、被動銷售限制、選擇經銷相互供應限制、選擇經銷轉售對象限制、供應零件限制，因限制競爭程度甚高，不能除外，其餘先以市場力門檻過濾，如市場占有率低於百分之三十者，適用集体除外規定，反之，不能棲於市場占有率百分之三十避風港內者，並非即為違法，尚以個別除外程序，分別從第八十一條第一項各項要素及第八十一條第三項要素分析，其具体規範為何，自應予以介紹，並與美國二大準則互為比較，從中窺其奧妙。針對買方市場力對上游或日後銷售市場

部分有濫用情形如何規範，雖尚闕如，惟學說及事業間合作協議公告，足以提供一方向，亦予以納入，以為我法制參考。 對不同階段產業所實施之交易限制，傳統係上游對下游加諸限制，惟行銷日變，通路日形重要，行銷產業有集中化趨勢，下游力量亦即買方力量崛起，已對上游產業形成壓力，並為相當程度之垂直交易限制，以往上游對下游所發展出來之學理，是否仍得適用，是否有新法則出現，自係本論文應面對之問題。又本文雖以垂直為主，因買方力量有時係以共同產業聯合而形成，欲探究買方力量及其後位於銷售時市場力如何，不能不先旁及水平類型，例如聯合採購或共同研發、共同製造、共同銷售，始能進而研究居於銷售時整体競爭情況。

兼以網路發展，其運作水平與垂直交錯，水平限制之必要性，更不容忽視，從而既合作又競爭之時代早已來臨，研究垂直交易限制如將產業水平限制部分視而不見，自不能窺知全貌。是本文所以博引美國、歐盟合作競爭準則，論及水平部分，即係此緣故。 　　 本文範圍既廣，論述點多，恐有未能深入探討之處。其中下游對上游施以垂直限制部分，因美國、歐盟尚未發展出準則規範，以資參考，除從學理探討，自我揣摩訂出原則外，此部尚待他日續為觀察。由於筆者乏產業實務背景，僅從美國歐盟文獻資料，草擬系列準則，分別為上游對下游垂直交易限制準則、下游對上游垂直交易限制準則、附加費準則，其中附加費準則係自

下游對上游垂直交易限制準則分枝而出。我國企業多屬中小企業型態，適用上揭準則，理念上應如何調整，凡此均為本文研究目的所在。末了，放眼網路世代，行銷日後恐有鉅變，對於未來制度發展，以垂直、水平交易限制交錯及網路標準化等觀念，做為省思。