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本田技術研究所的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列各種有用的問答集和懶人包
本田技術研究所的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦久慈直登寫的 專利戰略：專利如何讓我們準確預測趨勢走向，思考戰略布局? 和（日）繁浩太郎的 汽車解剖書：圖解汽車結構·原理·制造都 可以從中找到所需的評價。
另外網站本田的管理模式 - MBA智库百科也說明：本田管理模式（Honda Management Model）本田技術研究所是當今日本乃至世界汽車業的佼佼者。在日本企業界，本田是技術和活力的代名詞，也是日本大學生畢業後非常嚮往的 ...
這兩本書分別來自光現出版 和化學工業所出版 。
國立臺北科技大學 車輛工程系 黃國修所指導 周舒翊的 新型 E-CVT 應用於電動機車之設計 （2021），提出本田技術研究所關鍵因素是什麼，來自於電子控制無段變速系統、電動機車、無段式變速系統。
而第二篇論文大葉大學 設計研究所 林東龍、賴瓊琦、林勝吉所指導 陳彥中的 模具轉換時干擾外觀設計之問題點探討 （2003），提出因為有 塑膠射出、模具製造、CAD/CAM、前土除的重點而找出了 本田技術研究所的解答。
最後網站本田技研工業及び本田技術研究所における製品開発に関する ...則補充：An empirical study on the product development in Honda Moter Co., Ltd. and Honda R&D Co., Ltd. (2) : case study of “Fit"; ホンダ ギケン コウギョウ オヨビ ...
專利戰略：專利如何讓我們準確預測趨勢走向，思考戰略布局?
為了解決本田技術研究所 的問題，作者久慈直登 這樣論述：
精準找到潛在飆股的科學方法 「專利」 ↓↓↓↓↓ 「無形資產」 找商機‧找融資‧找趨勢 非懂不可的獲利關鍵字！ ◎當「專利」變成「資產」──對企業會有什麼影響？ 近幾年來，「無形資產」這個名詞開始慢慢浮上檯面，不論是企業或是智財業界，都緊盯著這個名詞。但──什麼是「無形資產」？ 前本田技研工業智慧財產權部部長久慈直登說：專利本身就是無形資產的一部分，其他與專利有關的技術訣竅、營業秘密、公司名稱、品牌企業價值等等，也涵蓋在「無形資產」的範圍內。 在可見的未來，無形資產將可能對企業的資金、企業本身的價值，甚至是企業爭取引入投資產生無可忽視的影響。未來企業在思
考發展戰略時，無形資產不但會左右其發展，也將是對手、或是市場觀察的重點。 ★台灣的「無形資產評價師」上線！ 過去，涵蓋專利在內的無形資產價值難以估計，這樣的困境也阻礙企業研發、轉型的腳步。現今，政府透過無形資產的評價機制確立與推廣，可說不但帶動企業創新的腳步，也為判斷企業價值提供新的基準。在不會太遠的未來，「無形資產評價師」將會擔負判斷企業無形資產價值的重要角色。 ◎市場帶你看見趨勢，但專利帶你看見未來3～5年的發展 與專利相對，市場呈現的是目前的趨勢；而透過專利，我們可以讀懂大型企業針對未來三到五年發展的預測。為什麼？ 因為專利是可見的、企業對未來發展預測的有效判斷
。企業目前預備的專利，可說是未來賴以發展的基石。 ⇒作為相關產業的對手，可以透過對方的專利判斷是否迎戰、或者轉向其他方向發展； ⇒而作為小型廠商，也可藉此判斷要跟風還是要另尋出路。 ⇒對個人而言，也可做為未來決定職涯、或投資的有效參考指標。 也因此，目前傾向更為明確地將專利視作企業的「無形資產」之一，也就是除了軟硬體設備、以及企業本身的營利外，判斷企業價值的另一項根據與標準。 ◎前本田技研工業智慧財產權部部長現身說法！ 本書由本田技研工業第一代智慧財產權部部長（任職十一年，從事專利相關工作四十年）久慈直登所撰寫。在前著《專利戰爭》中，他分享日本的大型企業如何搶奪對
方的專利、如何透過專利讓對方必須放棄市場、如何透過專利布局，確保新產品能夠搶下市佔率；而在本書中，他則要更進一步說明：做為未來的企業資產，專利在決策、在趨勢判斷上應該如何發揮作用，甚至在企業的財務、稅務與資金募集上，可能產生什麼樣的影響。 專業推薦 ★林宗宏（中華民國專利師公會前理事長） ★馬克思（智財散步創辦人、專利師）
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#VFR70R中古車 #HONADRC30 #中古価格300万円以上
記事引用：https://motorz.jp/race/bike/74778/
Motorz（モーターズ）
今でも人気車種 !中古相場300万円以上！ホンダ VFR750アール(RC30) の凄さ
限りなくワークスレーサーに近い公道モデル HONDA VFR750アール
ホンダは1980年代中盤からワークスレーサーマシンRVF750を投入し、鈴鹿8耐、全日本ロードレース選手権、FIM世界耐久選手権などで多くのタイトルを獲得。
そして、RVF750の公道仕様とされるVFR750アールを発売すると、公道でも乗れるワークスレーサーとして注文が殺到しました。
生産終了から約30年が経過した今では中古車市場で高額取引されており、相場価格が約300万円にまで膨れ上がっています。
そこまでVFR750アールが人気となった魅力とは、いったいどんなものでしょうか。
ワークスマシンRVF750の公道仕様！ホンダVFR750アール(RC30)の魅力に迫る
ホンダVFR750アール(RC30)は1987年8月31日に発売されたスポーツバイクで、ホンダのワークスマシンだったRVF750の技術をもとに開発され、
従来のホンダVFシリーズよりも軽量コンパクトでRVF750に保安部品を取り付けて公道走行を可能にしたようなバイクでした。
ホンダ独自のアルミ・ツインチューブ・バックボーンフレームを採用し、カウルは軽量な繊維強化プラスチック(FRP)製、チタン製エンジンコンロッド、
片持ち式スイングアームなど高価なパーツが至るところに搭載され、まさに公道を走るワークスマシンと言える1台だったのです。
レーシングテクノロジーを惜しげもなく注入!採算度外視で作られたホンダVFR750アール
1980年代中盤、ホンダはワークスマシン『RVF750』を投入します。
1985年と1986年鈴鹿8時間耐久レースを2年連続で制覇し、1989～1992年の3年連続でタイトルを獲得。
それだけではなく、全日本ロードレース選手権では1988～1991年の3年間、TT-F1クラスのシリーズタイトルを手にしています。
さらに、FIM世界耐久選手権では1984～1986年と、1989から1990年の5シーズンでタイトルを獲得し、4ストローク最強のレーシングバイクと称される事も！
しかし、ホンダが作り出したワークスマシンだけに、プライべーターに供給されることは稀。
RVF750で培ったV4エンジンの技術はVF750やVF1000アールといったスポーツバイクにフィードバックされて注目を浴びますが、発売から4年目頃から販売台数が減っていきます。
やはり、ユーザーとしてはRVF750を彷彿させるエキサイティングなバイクを求めており、ヨーロッパの営業部門からは「RVFのイメージにダイレクトにつながるレーサーレプリカが欲しい。」との意見も！！
そこで、ホンダはRVF750をそのまま公道走行可能としたバイクの開発に取り組む事になったのです。
開発コンセプトは”走るための機能にレーシングテクノロジーを採用”
VFR750Rの開発コンセプトは、”走るための機能にレーシングテクノロジーを採用”でした。
開発メンバーは根っからのレース好きだった若手エンジニアに限定し、開発途中で役員から口出しされて細部を変更されないように、開発室に特別な小部屋を用意。
上司からの開発指示は、VFRにRVFの外装を被せて、89万円で売り出すことでした。
しかし、開発陣はコストをあまり意識せず、サーキットでノーマルのVFR750アールがワークスのRVF750に割って入るほど速いマシンを目指す事に。
そして開発チームはHRCからRVF750を1台手配して、徹底的に解析しました。
それを参考にVFR750アールを本格的な純レーサーバイクのように設計していったのです。
エンジンヘッドはストレート吸気ポートとDOHCのバルブをカムギアトレーンで駆動させます。
ボア×ストロークは70.0mm×48.6mmのビッグボア&ショートストロークに設定し、圧縮比を11.0:1の高圧縮にして高回転型のハイパワーエンジンを実現したのです！
エンジンコンロッドにはチタンを採用して従来のVFR750Fより50gの軽量化を可能にします。
さらにエンジン冷却効果を高めるために上下二連式の大容量ラジエーターを搭載し、打倒RVF750を意識した純レーサー仕様のエンジンと呼べる作りでした。
しかし、ここまで技術と高価なパーツを採用すれば、到底89万円の販売価格に収めることは不可能で、開発チームは128万円を提示し、良いバイクであれば絶対に売れると主張するも営業部には全く受け入れなかったそうです。
社長からの鶴の一声で発売決定
VFR750アールの車体設計を担当していた本多和朗氏は、当時の本田技術研究所社長で、のちに本田技研工業の4代目社長となる川本信彦氏へVFR750アールの発売を直訴しました。
すると川本氏から「それでいいよ。」と許可を得ることができたのです。
そして最終的には、販売価格148万円で国内限定1,000台の完全受注生産をすることが決定。
この発売決定を発表すると大きな反響を呼んで1,000台をはるかに超える予約が殺到し、抽選で購入者を決める事態に。
また、北米と欧州からも多くの注文があり、全世界で4,885台が販売されました。
ワークスRVFに並ぶモータースポーツでも活躍！ホンダVFR750アールのレース戦歴
ホンダはRVF750でさまざまなタイトルを獲得していきましたが、市販化されていなかったため、市販車ベースのレースには出場できませんでした。
しかし、VFR750アールが発売された事により、1988年に開催された市販車バイク最高峰スプリントレースであるスーパーバイク世界選手権(SBK)の開幕初年度である1988年と1989年にフレッドマーケルがタイトルを獲得。
マカオGPでは1989年にロバートダンロップ、1990年にスティーブヒスロップが優勝。
ジョイダンロップやフィリップマカレンといったマン島TTレースのレジェンドライダーも、VFR750アールに乗り換えてから勝利を重ね、サーキットや公道問わずVFR750アールも多くのレースで勝利を重ねていきました。
ホンダVFR750アールのスペック
1987年ホンダVFR750アール(RC30)
全長×全幅×全高(ミリメートル) 2,045×700×1,100
軸距（ミリメートル) 1,410
シート高(ミリメートル) 785
乾燥重量(kg) 180
エンジン種類 水冷フォーサイクルV型4気筒DOHC16バルブカムギアトレーン
排気量(cc) 748
ボア×ストローク(ミリメートル) 70.0×48.6
圧縮比 11.0
最高出力(kW[PS]/rpm) 56.6[77]/9,500
※海外仕様：83.5[112]/11,500
最大トルク(N・m[bhp]/rpm) 69.6[7.1]/7,000
※海外仕様：71.7[7.3]/10,500
トランスミッション 6速
タイヤ 前：120/70-17-58H
後：170/60R18-73H
価格 1,480,000円
世界中のレースで活躍し、公道レーサーバイクとして多くのユーザーに愛されてきたVFR750アールは、世界中で4,885台が販売されましたが、
現在残っている個体数は少なく、これまでVFR750アールが残してきたレース戦歴からすれば希少価値で高額になったのも納得です。
伝説を残してきたホンダの大傑作VFR750アールは、中古車販売価格相場が約300万円となった今でも、欲しくなってしまう魅力的な1台ではないでしょうか。
動画クレジット：Video credit
➀Honda RC30 VFR750R
➁VFR750R RC30 マフラー交換
snowscootrider
https://www.youtube.com/watch?v=t_nmZwSYgzM
➂Desmontamos la Honda RC30 VFR750R y Comentamos para posibilidad de realizar una Réplica
Cafe Racer SSpirit
https://www.youtube.com/watch?v=FEofpv8LGmc&t=13s
➃Arrancamos la Honda RC30 (ya VENDIDA) - Honda VFR750R Start Up (already SOLD)
Cafe Racer SSpirit
https://www.youtube.com/watch?v=j5kg1BfbvJQ&t=17s
⑤ÚLTIMO VÍDEO por VENTA de la Honda RC30 (VFR750 R) en Cafe Racer SSpirit
Cafe Racer SSpirit
https://www.youtube.com/watch?v=l52g6fUC0ak&t=619s
新型 E-CVT 應用於電動機車之設計
為了解決本田技術研究所 的問題，作者周舒翊 這樣論述：
現階段多數電動機車都只有固定傳動比，起步加速需要以電流增加扭力來進行起步，以達到足夠的輪上扭力，較大的電流會消耗更多的電量與產生更多的熱量。而永磁馬達特性為低轉速時高扭力，高轉速時扭力反而降低，若利用傳統離心式CVT靠轉速甩動滾珠的離心力來改變傳動比，需要達到一定轉速才可以改變傳動比，無法將CVT運作在馬達的最佳效率或最適合的轉速區域。使用電子控制式CVT可將CVT的變速比依設計值或感測器所回饋的參數，將傳動系統移動至指定的變速比，也可以與馬達控制器配合，利用降低低速時的電流與扭力，透過傳動比達到相同的起步輪上扭力，並在車輛移動或巡航過程中將傳動比設定在最佳位置。本研究以機構設計來簡化現有市
面上的E-CVT變速器，減少零件的使用量可降低成本，也因零部件減少而可達到部件故障率降低的效果，其次以Arduino控制來設定啟動功率降低，與使系統在較佳的效率區間運作，可實現以較低功率永磁馬達來達到與高功率永磁馬達相同的性能水準，最後以實測來驗證系統的可行性與節能效果。
汽車解剖書：圖解汽車結構·原理·制造
為了解決本田技術研究所 的問題，作者（日）繁浩太郎 這樣論述：
《汽車解剖書：圖解汽車結構·原理·制造》是一本圖文結合的汽車百科書，帶你了解汽車的結構與原理——發動機、傳動系統、行駛系統、轉向和制動系統、電氣設備，向你講述汽車的制造工藝流程——沖壓、焊接、塗裝、總裝，幫你拆解新能源汽車的工作方式——純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車，為你展現汽車未來的發展方向——氫能源社會、無人駕駛、車聯網。本書適合汽車行業從業人員、汽車愛好車、私家車車主等閱讀。 作者:（日）繁·浩太郎，在本田技術研究所工作多年，曾先后擔任CR-X、N-BOX系列等多個車型的開發負責人。退休后，繁·浩太郎作為本田品牌的顧問及汽車編輯活躍於日本汽車期刊雜志和咨詢網站，並在汽車咨詢
網站Auto Prove中有固定專欄連載。
模具轉換時干擾外觀設計之問題點探討
為了解決本田技術研究所 的問題，作者陳彥中 這樣論述：
大量生產的技術，被帶入產業以後，使得一般大眾可以合理的價格擁有及使用這些工業產品，而塑膠射出（Plastic injection molding）技術與射出模具製造（Plastic Mold tooling）技術在於CAD/CAM出現之後的劇烈變化，使得塑膠變成工業產品中不可或缺的一種材料。 本研究以二輪機動車輛的前土除（front Fender）為平台，經過現行可靠的機構及部品結合方式，進入射出模具的製作條件分析；以評估，不同外觀特性，在於不同模具製作條件間的相互關係。 因現行產品對於量產技術及工具的依賴，有時在於外觀設
計與製造技術相互干擾時，必須就其中一方予以妥協，而使原設計創意無法忠實的傳達給消費者，或造成產品製造成本的提高，而造成產品售價的不合哩，使好的產品不能普及。 本研究發現，若外觀部品經過分件處理，就可使得製造工具的問題解決，讓外觀特性及製造技術相互協調，產品保持原創意價格維持在合理的範圍之內，使一般大眾得以擁有。