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捷運土地聯合開發用地劃設評估模式之研究 -以臺北都會區捷運系統為例

為了解決捷運南環線進度的問題，作者林勳杰 這樣論述：

臺灣地狹人稠，「捷運土地聯合開發」係在建設捷運系統之城市，為順利取得捷運系統用地，提供地主在徵收外之另一選擇，聯合開發用地囿於民眾抗爭、民意壓力致取得不易或受限於建設期程致面積未達理想亦需決定，且聯合開發相關法令並無訂定開發用地劃定基準，台北都會區捷運土地聯合開發用地劃設實際面積差異甚大，致有相當數量基地惜未能趁勢於大眾捷運發展之機，健全城市永續發展，為彌爭議或遺憾，開發用地劃設評估允宜有一模式，作為兼顧捷運建設及發展良好城市之輔助。本研究以大眾運輸導向之開發（Transit-Oriented Development, TOD）及永續發展之規劃理念，運用價值工程分析之顧客導向系統化機能分析技

術（Customer-Oriented Functional Analysis Systematic Technique）等研究方法，就捷運土地聯合開發所欲達成的機能，經分析主要機能為「順暢捷運建設」、「提升營運效能」、「發展良好都市」及「吸引投資人」及輔助機能為「滿足使用者」、「吸引使用者」、「創造形象」、「確保方便性」及「確保可靠性」，並驗證捷運土地聯合開發用地評估指標確認實際可行，繼而進行價值工程整合粹思理論(TRIZ)研析之創意、判斷、發展、建議捷運土地聯合開發用地劃設評估模式。捷運土地聯合開發用地劃設評估模式以分級分類辦理，分為A1至A6級如下：(一)A1級：用地規模做為聯合開發用地

劃設最小基準，(二)A2級：具有基本腳踏車轉乘功能，僅較A1級別面積增加28.6%，其價值迅速增高而成本增加極少，(三)A3級：面積較A2級僅增加13.4%，具完整之轉乘功能，(四)A4級：具完整之轉乘功能且提供計程車內部化，具有良好公益設施功能，可相當增加外部效益之整體價值，(五)A5級：用地又分以提供/不提供計程車內部化規劃分兩類，兩者所增劃設面積均僅較前一級別面積增33.3%，可減少行政轄區公共設施投入成本，並達成節能、減碳、大眾運輸效能等，(六)A6級：街廓型開發，即配合街廓開發，結合都更，促進城市再生，而捷運機廠面臨計畫道路及環型服務道路，機廠辦理開發歸類此類型。上述捷運土地聯合開發

用地劃設評估模式再進行實證，就案例運用評估模式進行比較，確認評估模式效果可行，有助於兼顧捷運建設及發展良好城市。

重大交通建設計畫專案融資評估模式之研究－以台灣高速鐵路建設為例

為了解決捷運南環線進度的問題，作者方可以 這樣論述：

近年來政府推動重大交通建設，由於政府財政狀況日益惡化，遂有引進民間力量參與之空間。例如南北高速鐵路、高雄捷運系統等，皆為我國現階段民間參與重大交通建設之重要案例。但隨著工程逐漸發包動工興建，卻陸續傳出財務吃緊，導致工程可能陷入停擺的疑慮。歸究其原因，主要為事前財務預測失準，使得工程款不斷地追加。為避免同樣情事重演，專案融資評估模式之深入探討實屬必要。 專案融資是一種以專案計畫未來現金流量為償債來源的融資方式，它涉及複雜但嚴謹的評估過程，不同於傳統融資，專案融資較不以資產擔保或業主保證為考量因素，銀行可藉由對計畫可行性分析與風險分攤，來決定融資與否。 本研究著重在專案融資安排，尤其

是實務操作程序。期望藉由問卷調查方式、專家學者訪談、國內外案例之研析，建立專案融資評估架構，提出一套完整的建議，以供政府部門或是民間機構都能遵循之依據，藉以改善我國民間參與公共工程計畫之總體環境。實證結果發現台灣高速鐵路建設計畫「三方契約」政府提供融資擔保及發生興建營運合約終止情事時行使介入權之機制，未能完全符合專業融資之理論基礎。建議政府為每一項BOT案量身打造，依據不同規模予以評估，制定特別法。並應有階段性的思考與管控邏輯之設計，建設初期以財務與工程進度為主，工程到一個段落後，計畫主力應逐漸轉移至營運及開發計畫。