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這兩本書分別來自崧燁文化 和千華駐科技有限公司所出版 。
國立雲林科技大學 工業設計系 蔡登傳所指導 陳逸蓁的 冷藏瓶罐與手腕扭力的研究 （2021），提出工業 測溫 儀關鍵因素是什麼，來自於冷藏、溫度、直徑、扭力。
而第二篇論文國立清華大學 動力機械工程學系 劉通敏、王春生所指導 李偉瑄的 以紅外線測溫與質點影像測速技術研究平行與交錯翼型擾流器於雙通道之紊性熱傳增益 （2021），提出因為有 翼型擾流器、正方形雙通道、熱流相關性、紅外線熱像儀、質點影像測速儀的重點而找出了 工業 測溫 儀的解答。
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風向、風速、溫溼度整合系統開發(氣象物聯網)
為了解決工業 測溫 儀 的問題，作者曹永忠,黃朝恭 這樣論述：
本書針對環境監控為主軸，進行開發各種物聯網產品之專案開發系列，主要是給讀者熟悉使用Arduino MKR1000開發板來開發物聯網之各樣產品之原型(ProtoTyping)，進而介紹這些產品衍伸出來的技術、程式攥寫技巧，以漸進式的方法介紹、使用方式、電路連接範例等等。 這幾年來，社會群眾的環境意識覺醒，對環境的污染與監控，也普遍提高，然而空污直接影響居民的健康，在群眾自我覺醒的運動中，自造者結合的自造者運動(Maker Movement)，影響了許多科技人士，運用感測科技與資訊科技的力量，結合臉書社群的號召，影響了全民空污偵測的運動，筆者也是加入的先鋒者之一，筆者
發現，目前空污偵測，仍缺少二項資訊，那就是風向與風速等參考資訊，如果這兩項資訊可以加入在環境監控的資訊之中，那在空污資訊的大數據分析之中，將會將空污的汙染軌跡數位化，對整個社會，將產生更大的效用。 本書應清水吳厝國小校長黃朝恭之邀，一同開發出風向、風速、溫溼度整合系統，所有的人都可以透過網際網路與手機APP(預定開發)隨時監看風向、風速、溫溼度等氣象資訊，未來在資源挹注之下，往後會再加入日照、紫外線(UV)、雨量、甚至地震感測器等多項感測功能，相信這樣的整合系統對於學子的健康與社區健康深感重要，鑑於如此，筆者將整個系統開發、建置、安裝與設定等經驗，分享於本書內容，相信有心的讀者，詳細閱讀
之，定會有所受益。
工業 測溫 儀進入發燒排行的影片
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
冷藏瓶罐與手腕扭力的研究
為了解決工業 測溫 儀 的問題，作者陳逸蓁 這樣論述：
日常生活的瓶罐，常常為了保鮮放置於冰箱。因為受冷藏溫度的影響，所以會提高瓶罐打開的難度。根據研究指出，老年人口經常難以打開瓶罐。本研究調查打開冷藏瓶罐所需加的扭力值及老年人口手腕可施加的扭力值，分析兩者扭力值的分布，並進行輔具開發，以提供老年人一款可以打開瓶罐的輔助用具。本研究有三部分，一為冷藏瓶罐扭力值的量測。調查40台冰箱的瓶罐。使用瓶蓋扭力機測量瓶罐扭力值，紅外線測溫儀測量冷藏溫度，以及數位式游標卡尺測量瓶蓋直徑同時記錄瓶罐材質、剩餘容積。二為人員腕部的扭力值測量。針對直徑30、75、120mm三種瓶罐，進行手腕扭力的測量，統計出可施加的扭力值。三為開罐輔具的設計。根據上述兩部分研究的
結果，進行開罐輔具的設計。提供力量弱小者打開瓶罐的輔助。研究結果顯示：(1)金屬瓶蓋罐所需打開的扭力大於塑膠材質。(2) 年齡越小的男性，扭力越大。(3) 體重越高，所施加的扭力越大。(4) 利用繩索束緊機構設計開罐器，結合摺疊手柄，並增加手柄長度達到省力的目的。
風向、風速、溫溼度整合系統開發(氣象物聯網)
為了解決工業 測溫 儀 的問題，作者曹永忠黃朝恭 這樣論述：
本書針對環境監控為主軸，進行開發各種物聯網產品之專案開發系列，主要是給讀者熟悉使用Arduino MKR1000開發板來開發物聯網之各樣產品之原型(ProtoTyping)，進而介紹這些產品衍伸出來的技術、程式攥寫技巧，以漸進式的方法介紹、使用方式、電路連接範例等等。 這幾年來，社會群眾的環境意識覺醒，對環境的污染與監控，也普遍提高，然而空污直接影響居民的健康，在群眾自我覺醒的運動中，自造者結合的自造者運動(Maker Movement)，影響了許多科技人士，運用感測科技與資訊科技的力量，結合臉書社群的號召，影響了全民空污偵測的運動，筆者也是加入的先鋒者之一，筆者發現，目前空污偵測，
仍缺少二項資訊，那就是風向與風速等參考資訊，如果這兩項資訊可以加入在環境監控的資訊之中，那在空污資訊的大數據分析之中，將會將空污的汙染軌跡數位化，對整個社會，將產生更大的效用。 本書應清水吳厝國小校長黃朝恭之邀，一同開發出風向、風速、溫溼度整合系統，所有的人都可以透過網際網路與手機APP(預定開發)隨時監看風向、風速、溫溼度等氣象資訊，未來在資源挹注之下，往後會再加入日照、紫外線(UV)、雨量、甚至地震感測器等多項感測功能，相信這樣的整合系統對於學子的健康與社區健康深感重要，鑑於如此，筆者將整個系統開發、建置、安裝與設定等經驗，分享於本書內容，相信有心的讀者，詳細閱讀之，定會有所受益。
作者簡介 曹永忠 (Yung-Chung Tsao) 國立中央大學資訊管理學系博士，目前在國立暨南國際大學電機工程學系與國立高雄科技大學商務資訊應用系兼任助理教授與自由作家，專注於軟體工程、軟體開發與設計、物件導向程式設計、物聯網系統開發、Arduino開發、嵌入式系統開發。長期投入資訊系統設計與開發、企業應用系統開發、軟體工程、物聯網系統開發、軟硬體技術整合等領域，並持續發表作品及相關專業著作。 Email:[email protected] Line ID：dr.brucetsao WeChat：dr_brucetsao 作者網站：www.cs.pu.edu
.tw/~yctsao/myprofile.php 臉書社群(Arduino.Taiwan)：www.facebook.com/groups/Arduino.Taiwan/ Github網站：github.com/brucetsao/ 原始碼網址：github.com/brucetsao/ESP_Bulb Youtube 黃朝恭（Chih-Cheng Hsu） 現任臺中市清水區吳厝國民小學校長，曾參與清水國小有線電視各班視聽設計與規劃，規劃新穎電腦教室，建置全校電腦網路，並兩度參加大型與偏遠小型學校教育部資訊種子學校計畫，學習運用資訊科技教學新模式，今年加入臺中市ICT
資訊融入教學計畫，並代表參加教育部資訊典範團隊選拔，擔任臺中市國民教育輔導團資訊教育議題輔導小組副召集人多年。 Email: [email protected] 作者網站：吳厝的阿恭校長wu-tso-principal.blogspot.com/ 臉書：www.facebook.com/profile.php?id=100002154814193 自序 物聯網系列 使用風速偵測感測器 風速感測器硬體介紹 風速感測器硬體規格 風速感測器組立 風速感測器接腳說明 風速感測器電源與訊號連接 架設風速感測器 風速感測器原廠軟體工具測試 通訊方式 使用A
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網際網路時代進入了物聯網時代，製造業也汲汲要轉進工業4.0，進入智慧生產的時代，面對未來物聯網的時代，幾乎每個裝置都希望能夠智慧化、自主化與網路化，然而在我們身邊，關係我們最深遠的還是健康相關的議題最為關鍵，當我們面對產業進步，企業發展，科技進步，環境汙染是免不了的副產品，關於環境監控，之前筆者有出版過幾本PM 2.5空污偵測的空氣盒子相關電子書，本書則是氣象物聯網系統整合之實戰經驗分享，繼承第一本書：Ameba風力監控系統開發(氣象物聯網)之後，在氣象網站硬體建置之後，筆者以風速、風向、溫溼度整合為主的氣象監控進行系統整合。 這幾年來，社會群眾的環境意識覺醒，對環境的污染與監控，也普遍
提高，然而空污直接影響居民的健康，在群眾自我覺醒的運動中，自造者結合的自造者運動(Maker Movement)，影響了許多科技人士，運用感測科技與資訊科技的力量，結合臉書社群的號召，影響了全民空污偵測的運動，筆者也是加入的先鋒者之一，筆者發現，目前空污偵測，仍缺少二項資訊，那就是風向與風速等參考資訊，如果這兩項資訊可以加入在環境監控的資訊之中，那在空污資訊的大數據分析之中，將會將空污的汙染軌跡數位化，對整個社會，將產生更大的效用。 筆者友人是清水吳厝國小 校長黃朝恭 先生，校址位於台中國際機場邊，也是清水的偏鄉學校，對於學子的健康與社區健康深感重要，委託筆者在該校內建立風速監測站，並透
過物聯網的技術，將這樣的資訊網頁化，可以讓各地方的使用者查詢到該區域的風速資訊，鑑於如此，筆者將風速感測監控的技術分享給讀者，希望可以透過我的經驗號召更多有志之士，可以將環境監控的感測資訊提升到更圓滿的境界。 這七年多以來的經驗分享，逐漸在創客圈看到發芽，開始成長，覺得Maker的自學教育方式，極有可能在未來成為教育的主流，相信我每日、每月、每年不斷的努力之下，未來Maker的教育、推廣、普及、成熟將指日可待。 最後，請大家可以加入Maker的Open Knowledge的行列。 曹永忠 於貓咪樂園
以紅外線測溫與質點影像測速技術研究平行與交錯翼型擾流器於雙通道之紊性熱傳增益
為了解決工業 測溫 儀 的問題，作者李偉瑄 這樣論述：
近年來，隨著全球能源需求不斷的增加以及化石能源儲備的日漸枯竭，如何更有效率地運用有限化石能源是全球面臨的共同課題。目前使用的燃料大多都通過熱能轉換供社會或工業使用，因此提升熱交換器的熱傳性能是提升能源利用效率的重要方式之一。本研究在前人最佳設計之具翼型擾流器之蛇形方管熱交換器基礎上，進一步優化擾流器擺放方式以增益其熱傳，並使用紅外線熱像儀(Infrared Thermography，簡稱IRT)、壓力傳感器以及質點影像測速儀(Particle Image Velocimetry，簡稱PIV)量測方管中局部溫度分布、壓力損失以及流場結構，以便探討流場結構如何影響熱傳增益與壓力損失。本研究使用之
翼形擾流器皆為3D列印所印製，按照與管道壁面貼合方式可分為I (側壁貼合)、II (上下壁面貼合)、III (下壁面貼合)三種類型，擺放方式為平行(Inline)或交錯(Staggered)。IRT熱傳與壓損量測實驗於雷諾數(????????)範圍5000 ≤ ???????? ≤ 20000內進行，PIV流場實驗於???????? =10000進行。由PIV與IRT實驗可以發現，於通道中轉彎區擺放三翼形擾流器I以及在出彎處擺放兩翼形擾流器II將使主流流體加速，讓第一通道的高熱傳得以延續到的二通道，通道整體紐塞數比((Nu) ̅/〖Nu〗_0)相較於前人提升6.4%。而雙排交錯擺放之翼形擾流器
III，能大幅增強通道中二次流強度，增進冷熱流體混合。本研究使用雙排交錯擺放的翼形擾流器III，(Nu) ̅/〖Nu〗_0較前人提升46%，在壓損(f ̅/f0)區間45≤ f ̅/f0 ≤200內，雙排平行擺放的翼形擾流器III有最佳熱性能係數(Thermal Performance Factor，簡稱TPF)為1.45，優於先前文獻。而進一步探討平均流力因子與側向平均紐塞數比¯((Nu/〖Nu〗_0))_sp皮爾森相關性(Pearson Correlation)發現縱向速度¯((|V|/U_b))_CS、側向速度¯((|W|/U_b))_sp與無因次渦度¯((|ω|D_H/U_b))_CS
三流力因子與其有較高的相關程度，相關係數(R)分別為0.85、0.84與0.83。最後本研究整合前人平滑管道與機翼型擾流器及本研究實驗數據，提出兩個較前人適用範圍更為廣泛之¯((Nu/〖Nu〗_0))_sp經驗公式，此公式亦將為未來熱傳機器學習提供數據基礎。