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國立臺灣科技大學 營建工程系 張大鵬所指導 連建智的 臺灣鐵路北部平面路段沿線設置噪音防制措施之研究 （2018），提出中和莒光路53號關鍵因素是什麼，來自於平面路段、噪音量測、最大音量。

而第二篇論文國立高雄師範大學 台灣歷史文化及語言研究所 李文環所指導 余金津的 原日本海軍鳳山無線電信所空間歷史與文化保存之研究 （2014），提出因為有 日本海軍鳳山無線電信所、眷村文化、保存運動、集體記憶、空間生產的重點而找出了 中和莒光路53號的解答。

最後網站台灣高鐵-台中站則補充：車種 起訖站 到站 發車 區間 彰化> 基隆 05:10 05:11 區間 彰化> 臺中 05:54 05:55 區間 二水> 基隆 06:00 06:01

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除了中和莒光路53號，大家也想知道這些：

臺灣鐵路北部平面路段沿線設置噪音防制措施之研究

為了解決中和莒光路53號的問題，作者連建智 這樣論述：

臺灣地狹人稠，民房住宅隨都市發展緊鄰一般鐵路興建，因此鐵路列車行駛時產生之噪音長期影響沿線居民生活環境安寧；隨著近年國人對噪音忍受度已改變，故每年陳情環保局案件不斷，鐵路交通噪音改善已成為不可忽視的議題。依噪音管制法及陸上運輸系統噪音管制標準，臺灣鐵路列車行駛時所發出之聲音，經量測該路段音量，超過標準者，營運管理機關應自直轄市、縣(市)主管機關通知之日起180 日內，訂定該路段噪音改善計畫，其無法改善者得訂定補助計畫，但補助計畫以改善噪音防制設施並以一次為限。本研究主要探討臺灣鐵路北部平面路段沿線噪音敏感路段，選取包括曲線段（曲率半徑 500 公尺以下）、道岔段、隧道口，以及民宅緊鄰車站路線

等量測代表點，分布於基隆市 8 處、新北市 10 處、桃園市22 處、新竹縣 3 處、新竹市 7 處，共50 處各進行連續 24 小時環境音量及鐵路交通噪音量測。製作各測點前1-20 列車事件最大音量數據統計表，前3 高之車種最大音量分別為太魯閣號101.2 dB(A)、貨運列車101 dB(A)、莒光號100.2 dB(A)，最大音量累計值前3高之測點分別為K107+401 E、K71+603 E、K111+997 E，分析測點現場環境屬性以釐清噪音造成原因與設置噪音防制措施，以提出後續最適宜改善措施之應用。

原日本海軍鳳山無線電信所空間歷史與文化保存之研究

為了解決中和莒光路53號的問題，作者余金津 這樣論述：

鳳山無線電信所位於日治時期日本國境南端，其目的主要是向南洋地區進行聯繫，在南進政策中擔負通信重責大任。本文從國定古蹟原日本海軍鳳山無線電信所歷史變遷說起，特別著其空間構成特質，以及以政治權力為目的之規劃界定其空間意義，政治權力介入自始自終宰制各階段的空間構成特質。 戰後國府接收了日本海軍鳳山無線電信所，不但沒有繼續從事無線電信收發功能，還被切割成三部分：鳳山無線電信所的主體（即內圈）南側，作為鳳山招待所（後成立海軍明德訓練班），及十字電台轉為海軍通訊大隊使用；內圈北側的日遺官舍轉為海軍眷舍使用；外圈拉線基座所在則成了眷村的建地。戰後因用途不同而各自發展，但在2000年代同時面臨存廢。

2001年4月1日內圈海軍明德訓練班正式裁撤，2004撤守後任其荒廢；而外圈西側眷村自2004年起陸續遷出後拆除。眷村拆除的危機意識激發眷村文化的保存運動，一群來自眷村熱心的民間人士於2002年起積極推動眷村文化以及鳳山無線電信所的保存運動，使得戰後異化的內圈禁地和外圈眷村，因保存運動再次合體。

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