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中古車經營模式及車況分級實證之研究

為了解決toyota中古車行情表的問題,作者陳周進 這樣論述:

台灣中古車過戶數自 2005 年首度超越新車領牌數後,迄今十幾年來中古車市場規模不斷擴大,與新車銷售數的差距也愈來愈大,其中2005 年中古車過戶數高達82.5萬輛規模,而且近幾年中古車過戶數已達新車銷售數的 2 倍以上,顯示出消費者對於中古車接受度有愈來愈高的趨勢,也引起新車品牌車廠及汽車集團對中古車市場的重視。 早期台灣中古車市場在法令制度不完備的情況下,存在嚴重的資訊不對稱問題,造成許多買賣糾紛,消費者權益無法受到保障。由於中古車商素質良莠不齊,加上中古車產業並沒有設立官方型式的公定評鑑機構,在沒有統一的品質標準可供依循的情形下,要落實品質管理非常困難。少數不肖中古車商唯利是圖,

罔顧消費者權益,不重視消費者使用安全性,違法販售事故車、泡水車、變造車...等問題車輛,造成消費者對中古車產生不信任感及不安全感,阻礙了中古車市場正常的發展。近幾年,許多新車品牌車廠及汽車集團相繼投入中古車市場的經營,並且積極地參與中古車產業的運作及發展。 本研究將針對新形態的經營模式(如:中古車聯盟、品牌認證中古車及拍賣場等)進行分析,從成立的動機、目的、經營模式、競爭策略及競爭優勢…等,找出不同經營模式的優缺點、在整體中古車市場運作機制下扮演的角色,以及對整體中古車市場發展的影響,希望從現行經營模式中找出新的機會點,以提供中古車業者未來發展之參考。

台灣戰後「國民車」的形象演變-以日系汽車為中心

為了解決toyota中古車行情表的問題,作者邱至葳 這樣論述:

汽車的發明是人類文明史上的一大進展。台灣民眾從日治時期開始接觸了汽車這項科技產物,但早年以大眾運輸汽車或是官方用車為主,私人用車通常是權貴的象徵。1953年,由嚴慶齡創辦的裕隆汽車公司,與日本日產汽車技術合作在台生產汽車,成為了台灣國產汽車工業的起始。爾後台灣成立的許多間車廠也是與日系車廠合作,民眾因此長期接觸了平價日系國產汽車。 雖然日本車廠與台灣汽車工業有長久的合作淵源,但直到1970年代末期,台灣仍然沒有自主化生產的汽車工業。政府有了十大建設的原料基礎與交通後,希望能以國家之手創立大汽車廠,除了供應國內民眾用車外,目標更放在外銷市場的廣大利益。大汽車廠鎖定與豐田汽車合作,最後雖然因外

銷比例爭執不下而落寞告終,但豐田仍然輾轉與民間企業合作,在台生產汽車並取得銷售佳績。日本汽車工業發展在1950、60年代仍在逐步摸索建立其特色,1970年代後,兩次石油危機給予日本汽車展現省油特性的機會,相較於歐美高級車著重的尊榮、豪華、性能等特色,日系車廠著重的省油、耐用、品質特性逐漸獲得台灣民眾信賴,成為日常生活最熟悉的國民車。日系國產汽車雖然在安全配備上較不完善,但車廠透過廣告強化了其優勢,包含適用的排氣量、後勤維修、妥善率、二手市場的良好保值性……等,讓民眾對日系車廠產生信賴、穩定、安心的良好印象。相比之下,其餘非日系的汽車便面臨考驗,尤其是美系、法系等車廠。日系汽車在台灣便仰賴著民眾

堅實的喜好,在台灣汽車市場上持續的良性循環。