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國立臺灣大學 土木工程學研究所 施上粟所指導 許偉斌的 淡水河水筆仔胎生苗移流及延散特性研究 (2019),提出SMAX 155關鍵因素是什麼,來自於淡水河、紅樹林、水筆仔、胎生苗、種源擴散、數值模擬。

而第二篇論文國立中興大學 土木工程學系所 陳豪吉所指導 劉得弘的 鋼筋混凝土撓曲樑之疲勞試驗及理論分析 (2010),提出因為有 輕質骨材混凝土、鋼筋混凝土樑、疲勞、拉力加勁、握裹-滑動的重點而找出了 SMAX 155的解答。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧:

除了SMAX 155,大家也想知道這些:

SMAX 155進入發燒排行的影片

「4V」、「勁戰」、「天鵝」、「CYGNUS」及「CYGNUS-X」,其實都係講緊同一款YAMAHA綿羊仔。第一代「勁戰」在2002年面世前,因為大部份125綿羊仔的外觀老土兼乏力,所以被受忽略,雖然「勁戰」同樣只是125綿羊仔,但勝在外型前衛又有跑味,兼且有無限改裝空間,徹底扭轉125綿羊仔的地位。不經不覺「勁戰」已經有18年歷史,而最新款第六代已經抵港,廠方取名CYGNUS GRYPHUS(獅鷲獸),加起來更神獸化。

代理今次借出的MotoGP版CYGNUS GRYPHUS,車身拉花對MotoGP或羅絲的Fans來說一定不會陌生。事實上,上一代CYGNUS X都有MotoGP版,除了車身拉花及部件配色之外,裝備與標準版相同。

可是拍攝新款CYGNUS GRYPHUS的時候,發覺這部MotoGP版配置了大量有別於標準版的裝備,好像一對擁有油壓樽仔的尾避震、碳纖紋大燈風刀、座椅底雜物袋、金屬腳踏板、後座乘客椅靠墊、排氣管鍍鉻外框、車牌螺絲,還有前後車Cam,而安裝在小風擋的鏡頭更綑有製作精美的裝飾框,看上去就知道並非自家人手製的部件,問代理始知通通都是YAMAHA專為CYGNUS GRYPHUS推出的部件,需要額外俾錢購買。

之前跟大家講過編者是第一代化油器版「勁戰」用家,雖然當年改裝「勁戰」的風氣極度盛行,奈何自己經濟拮据,想換條死氣喉都有心無力,前後後玩了三年,牌費臨到期前忍痛割受。之後轉做「麥當勞」車手,公司的戰車是第二代「勁戰」,編者得以用另一個方法繼續玩「勁戰」,雖然並非自己車,但都會錫住送餐,唔忍心好像其他同事暴力駕駛,不過「勁戰」仿佛有金剛不敗之身,受盡摧殘都唔識壞,連做保養的車行都話呢部車好耐用,好適合做速遞。時至今大,仍有不少第二代「勁戰」活躍於速遞圈。

眨眼間,「勁戰」已推出到第六代,證明車子仍然深受車迷歡迎,然而「勁戰」在港的領導地位隨著155綿羊仔崛起式微,單是YAMAHA就有SMAX 155、NMX 155及FORCE 155,還有泰國進口的YAMAHA 155買餸車,外觀各有特色,又慳油,加速力也較「勁戰」好,部份還有平地台,方便送貨,更重要是車價相差不大,因此同廠幾部155綿羊仔已經取代「勁戰」的地位,SMAX 155及FORCE 155更加是隨處可見,更有一部響左近。

歷代「勁戰」都採用一體式大燈,無論怎樣變款,總會有幾分元祖味,然而第六代「勁戰」打破常規,採用分離式鷹眼,一洗「勁戰」味,個人覺得全新造型比舊款惡之餘,車身線條更細緻,MotoGP花也是加分地方之一,還有起動摩打、尾輪胎呎吋、車架及引擎等等均全面升級,引擎更首次採用VVA可變氣門及水冷散熱,使車子在低、中及高轉可保持均衡的馬力輸出,廠方公佈的馬力及扭力比舊引擎提升30%及17%。

編者闊別多年後再次駕駛「勁戰」,第一個感覺是著車好靜,近乎無聲,因為新「勁戰」採用一體化發電機及起動器(傳統綿羊仔是分開),直接推動曲軸啟動引擎,減低動力流失同時更省油,與及減低機件摩擦,使傳統摩打發出的喘氣聲大減之餘,車身打個小小冷震就著車,廠方稱為Smart Motor Generator(聰明起動摩打),這裝置初見於其他東南亞生產的YAMAHA綿羊仔,也是新一代YAMAHA引擎BLUE CORE技術之一,終極目標是省油,或許下一代「勁戰」會加入STOP & START SYSTEM(燈位停車自動熄火功能)。

編者已經沒有駕駛125綿羊一段時間,而對上一次駕駛第二代「勁戰」都超過10年,雖然忘記了乘座感,但仍然好記得在石屎森林好好飛,左穿右插寧舍靈活。或許新款「勁戰」完全改款關係,再者相隔好幾代,還有車子使用LCD液晶儀錶(上一代開始使用),感覺好新潮,乘座後的視覺感完全沒有「勁戰」的影子,但是車身依舊好細小好輕,雙腳可完全著地(編者身高5呎6吋),但由於編者近年轉用空間較多的中量級綿羊,所以需要稍稍縮起雙腳踏在平地台上,不過好快就適應下來。由於代理有齊上一代「勁戰」、SMAX、FORCE及NMAX,因此可以感受到新「勁戰」的軑把較高。

新款「勁戰」同樣好靈活,操控感同好多細羊一樣無壓力,但前叉設定偏硬,而尾避震則更換了KYB避震 (預載12mm無段調整,下壓阻尼18段免工具調整),雖然設定同屬於硬,但吸震力明顯較前叉好,因此在連綿不斷的爛路行駛,車尾有更佳貼伏感,而前叉跳彈感較強。大概感受到新款「勁戰」追求更高的運動性能。另外,新「勁戰」傳來的扎實感是舊款無法媲美,在行車期間從車身傳來的敲擊感好弱,就像車身裝有吸震膠,將它們過濾一樣,多了一份高級感。

廠方公佈新「勁戰」有12匹馬力,數字對大部份以155起標的本地羊迷來說不會有太大驚喜。但是廠方今次為了用盡125cc引擎的潛能,又要省油,因此今代引擎使用可變氣門(VVA),凸輪軸配置標準凸輪及高凸輪,前者負責低、中段扭力輸出,一旦引擎超過6,500rpm,便會切換高凸輪,以延長汽門打開時間,讓引擎吸入更多汽油,從而增力高轉扭力,換句話可變氣門令引擎能夠兼顧低、中及高轉的加速力。

一扭力,大約2千多轉就感覺到力量傳送出來,較以前的「勁戰」來得早,Keep住油門俾油,車速緩緩上升,縮油後再俾油,油門反應依然非常柔順,即使上升到高轉,是不會感受到轉Cam反應,簡單來說頭、中、尾段的加速力好平均,最初以為新「勁戰」的起步力稍稍好一點,以為會無尾段,然而她的尾段卻很長氣,超過80km/h仍可以緩緩爬升,畢竟她只是一部125,加速方面無法與155比較,但「勁戰」高速穩定感卻保持很高水準。雖然當日無法得悉她有幾慳油,但由於新「勁戰」採用新一代BLUE-CORE引擎,配備可變氣門(VVA)及一體式起動裝置,廠方表示可達到48.9km/L耗油量,非常慳油,這對於做速遞的騎士來說十分重要。而她的煞車系統,個人感覺在日常市區行駛好夠力。

淡水河水筆仔胎生苗移流及延散特性研究

為了解決SMAX 155的問題,作者許偉斌 這樣論述:

本研究透過現場調查、水槽試驗及建立數值模式的方式,分析紅樹林種源的移流延散特性。以淡水河系4個水筆仔紅樹林主要生育地為研究對象,包括:挖子尾、竹圍、關渡、社子,進行胎生苗現地採樣、調查,後於實驗室內進行相關形態參數統計、分析。並在不同鹽度條件下完成了為期60天的胎生苗生理試驗及觀測。同時,藉助水槽試驗及影像追蹤測量技術對胎生苗移流、延散特性加以研究,並與PTM(Particle Tracking Model)粒子追蹤模式的模擬結果比對、分析,以此率定胎生苗於PTM中重要的水平紊動擴散係數經驗係數KEt。重點研究成果如下:1. 胎生苗形態參數調查發現,4個水筆仔紅樹林生育地的胎生苗形態參數都基

本服從常態分配;且胎生苗平均密度接近於1.0,與水的密度相近,使之能夠漂浮。2. 生理試驗及觀測結果表明,在不同鹽度條件下,胎生苗的質量變化率平均值Pm為1.81×10^(-3)/day,體積變化率平均值Pv為-1.602×10^(-4)/day,說明胎生苗在移流、延散的漂浮過程中質量、體積及密度的變化均不明顯。3. 結合胎生苗水平紊動擴散係數經驗係數KEt的率定成果,將KEt取值定為0.05,合理設定了胎生苗在PTM模式中的延散參數。4. 將影像追蹤測量水槽試驗中胎生苗的移流、延散成果與PTM模式追蹤胎生苗粒子的成果比對,可知兩者胎生苗的橫縱向位移比均較小,在移流過程中縱向位移更為重要。兩者

縱向移流平均速度與實際流場有關,較接近流場垂線平均流速,但真實水槽中粒子移流平均速度較PTM模擬值為大。5. PTM模式模擬粒子移動軌跡的橫向平均位置較準確,而對於縱向移流平均速度、縱向移流平均時間及橫向位置標準差的模擬存在一定誤差,但在實際案例的PTM模擬中這些誤差均可被合理忽略,說明PTM模式能夠較好地應用於現地紅樹林胎生苗種源擴散趨勢的預測及分析。基於前述基礎研究成果並結合淡水河系現地的流量水位、地形調查成果,建置淡水河系SRH-2D水動力模式,模擬了淡水河系水理狀況。再以該水理狀況作為PTM數值模式的水動力條件,進而模擬、分析淡水河系4個紅樹林濕地的種源移流及擴散能力,並評估彼此間種源

交換的可能情形。結果發現:關渡濕地所釋放胎生苗粒子在河道中移流、擴散的輸移時長最長,而社子濕地所釋放胎生苗粒子在河道中移流、擴散的輸移時長最短。挖子尾濕地所釋放胎生苗粒子移流、擴散能力最小,而竹圍、關渡、社子各自所釋放的胎生苗粒子移流、擴散能力基本相近。挖子尾濕地釋放的種源胎生苗基本只在挖子尾區域附近移流、擴散,極少往淡水河上游上溯,大部分均往外海傳播、擴散。而竹圍、關渡、社子所釋放的種源胎生苗均具備往上游上溯及向下游河口、外海傳播擴散的能力。竹圍、關渡、社子三者濕地间較易發生種源交換,而挖子尾與其他三個濕地間較難發生種源交換。本研究提供了紅樹林種源移流、擴散趨勢預測機制建構的標準流程及方法,

有助於建立紅樹林濕地生態系統復育及經營管理的科學基礎。

鋼筋混凝土撓曲樑之疲勞試驗及理論分析

為了解決SMAX 155的問題,作者劉得弘 這樣論述:

本研究藉由疲勞試驗及理論分析,探討鋼筋混凝土(RC)撓曲樑在高週次(high-cycle)循環載重作用下之疲勞變形行為,並比較使用輕質混凝土(LWAC)及常重混凝土(NWC)時,兩者疲勞特性之差異。疲勞試驗採用分別對應4種載重等級之Type A(循環載重範圍值固定為 Pr=16 kN)及Type B(高低載重比固定為 R=0.57)兩種類型之循環載重,對RC撓曲樑(剪跨比a/d=4)進行測試,加載頻率為2 Hz,持續施加2百萬次循環。RC樑則以具有相同強度等級(40 MPa)之輕質及常重混凝土澆鑄。據此評估RC樑於加載期間之中央撓度及鋼筋應變發展,及疲勞後之殘餘載重容量。疲勞試驗之結果顯示,

所有RC樑在初始加載循環就已經產生撓曲裂縫,故循環加載期間皆處於開裂狀態。已開裂RC樑之疲勞變形發展,主要受混凝土拉力加勁特性(與鋼筋及混凝土間之握裹-滑動有關)之影響。相較於NWC樑,基於平均鋼筋彈性應變之循環穩定性,LWAC樑在循環加載期間具有較和緩的拉力加勁降低及握裹退化,此現象亦反映在LWAC樑整體較小的勁度降低(疲勞損傷)及殘餘撓度增加量上,故較有利於降低長期撓度之發展。循環加載後,NWC樑之殘餘載重平均增加7.88%(Type A)及6.44%(Type B);而LWAC樑者則略微降低,分別為−0.25%及−2.25%。循環載重對RC樑之殘餘載重容量並無顯著之影響。理論分析之方式主

要基於一引入握裹-滑動關係之RC樑分模型,其優點在於可有效評估RC樑於卸載段之內部(裂縫間)受力狀態及殘餘變形。進一步考慮受壓區混凝土及拉力加勁影響(受拉區裂縫間混凝土及鋼筋-混凝土間之握裹)之退化機制,則可針對RC樑於循環加載期間之撓度發展,以及兩相鄰裂縫間沿軸向之反應分佈(如滑動量、握裹應力、拉壓力筋應變及拉壓力區混凝土應變等)之變化進行分析,並與疲勞試驗之結果進行比較。理論分析之結果顯示,雖然因並未考慮鋼筋受循環加載時之塑性應變發展,而使分析所得之平均鋼筋應變發展與疲勞試驗結果具有較大之差異,但本文分析模型仍可適當描述RC樑於循環載重下之撓度行為及發展。